Условия перевозки отдельных видов грузов.(ИНКОТЕРМС)

Огромное значение не только в транспортной логистике, но и вообще в процессе ценообразования на товары имеют базисные условия поставки.

Базисными условиями поставки называют специальные условия, которые фиксируются в контрактах купли-прода­жи и определяют обязанности продавца и покупателя по до­ставке товара.

Основная цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность — определить, кто несет рас­ходы, связанные с транспортировкой товара.

Как уже отмечалось, данная совокупность логистичес­ких расходов очень разнообразна и достаточно велика, со­ставляя иногда 40~50% цены товара. Они могут включать:

♦ Расходы по подготовке товара к отгрузке (проверка качества и/или количества, отбор проб, упаковка, марки­ровка груза и пр.).

♦ Оплату погрузки продукции на транспортные средства.

♦ Оплату непосредственной транспортировки продукции к месту назначения.

♦ Оплату страхования грузов в пути.

♦ Расходы по хранению и охране продукции в пути, а также по ее перевалке и перетариванию.

♦ Расходы по доставке продукции от промежуточного (в процессе транспортировки) пункта назначения до конечно­го, т. е. на склад получателя.

♦ Оплату таможенных пошлин, налогов и сборов и т. д. Базисные условия вырабатываются и постоянно совер­шенствуются международной практикой.

Далее остановимся на характеристике некоторых наибо­лее употребляемых на практике конструкций базисных ус­ловий поставки.

Франко представляет собой обозначение порядка возме­щения и учета в цене товаров транспортных и других издер­жек, связанных с доставкой продукции конкретизированным получателям.

Термин "франко" указывает, до какого звена системы про­движения продукции на пути к покупателю (потребителю) транс­портные издержки несет поставщик.

В зависимости от особенностей ценообразования на отдель­ные виды грузов и условий транспортировки выделяют сле­дующие виды франко:

♦ Франко-склад поставщика (завода, фабрики) — все расходы по доставке продукции от поставщика до конечно­го места назначения оплачиваются покупателем.

♦ ФОР/ФОТ (свободно в вагоне или на платформе). По этим условиям доставка товара продавцом к месту

погрузки на железнодорожный транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих расходов, связанных с перевозкой.

♦ Франко-вагон станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до стан­ции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, паро­ход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.

♦ Франко-вагон станция (пристань) назначения — поставщик несет все расходы по доставке продукции до стан­ции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.

♦ Франко-станция назначения — поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.

♦ Франко-перевозчик (свободно у перевозчика). Согласно этим условиям предусматривается, что продавец поставит товар в назначенное место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в тех условиях, ког­да используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой

и выгрузкой. В этих и других подобных случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает пе­ревозку.

♦ ДАФ (поставлено на границу). Согласно данным ус­ловиям продавец поставляет товар на границу перед пунк­том таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.

♦ ФОБ-аэропорт, ФОА. Это базисные условия, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.

♦ ФАС (франко вдоль борта судна). В соответствии с данными условиями продавцом производится поставка то­вара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые та­моженные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.

♦ ФОБ (франко-борт судна). На основании этих усло­вий продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном пор­ту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупа­тель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени при­бытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи про­дукции переходит с продавца на покупателя в момент по­грузки товара на борт судна. ♦ СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, по которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.

♦ ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец пре­доставляет товар в распоряжение покупателя на борту суд­на в порту назначения и несет все расходы и риски, связан­ные с доставкой товара в порт назначения. Покупатель опла­чивает все расходы по разгрузке продукции.

♦ ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупа­телю товар на пристани в порту, в связи с чем оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.

♦ ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым про­давец обязан поставить товар в указанное в контракте мес­то назначения и оплатить таможенные пошлины.

Рассматривая вышеперечисленные базисные условия по­ставки, отметим, что в основе платы за перевозку грузов вод­ным транспортом лежит фрахт. Размер фрахта может огова­риваться в каждом конкретном случае (при заключении чар­тера) или же исчисляться на основе действующего тарифа.

В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за пере­возку. В последнем случае она (сумма) называется "люмпсум".

Люмпсум как разновидность провозной платы взимается аккордно за все судно безотносительно к фактическому ко­личеству перевозимого груза.

К люмпсуму обычно прибегают тогда, когда перевозке подлежит разнохарактерный груз, массу и кубатуру которо­го заранее трудно определить. Люмпсум используется так­же в тех случаях, когда фрахтователи не могут гарантиро­вать приемлемого для перевозчика использования грузо-

подъёмности или грузовместимости судна. Оговариваемая при такой ситуации в чартере сумма фрахта выплачивается су­довладельцу полностью, независимо от того, какое количе­ство груза фактически погружено на судно. Как правило, фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсум, требуют вклю­чения в чартер данных о гарантированной перевозчиком гру­зоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы ли­шить судовладельца возможности необоснованно ограничи­вать количество груза, принимаемого на судно.

В общем случае фрахт обычно оплачивается за количе­ство груза, доставленное и сданное судном в пункте назна­чения. Однако в некоторых случаях он исчисляется по коли­честву груза, принятому в пункте отправления. Такой по- , рядок определения фрахта применяется, например, при перевозке гигроскопичных и некоторых других грузов, ко­личественные параметры которых устанавливаются на бере­гу перед их погрузкой на судно.

Право на получение фрахта (платы) возникает у судовла­дельцев после того, как он выполнит свои обязательства пе­ред фрахтователем.

В организации транспортной деятельности, связанной с транспортировкой грузов, следует учитывать еще один тип фрахта — так называемый обратный фрахт.

Обратный фрахт — это плата, которую грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по независящим от перевозчика причинам.

При организации доставки грузов водным транспортом нередко важное значение имеет сам процесс заключения и согласования условий фрахтования судна. Поясним.

В широком смысле под фрахтованием понимается про­ведение определенной работы по бронированию линейного тоннажа. Результаты этой работы оформляются подписанием специального документа — букинг-нота.

Заметим, что фрахтование судов в трамповом судоход­стве, как правило, осуществляется через специализирован­ных экспедиторов — фрахтовых брокеров, а в линейном су­доходстве — через разветвленный аппарат аквизиторов.

Теперь осветим основные виды фрахтования судов в тор­говом мореплавании. В этой сфере применяются следующие виды фрахтования:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера. Оно де­лится на:

♦ Фрахтование на один рейс.

По этому соглашению судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти конк­ретный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения.

♦ Фрахтование на последовательные рейсы.

Это разновидность рейсового чартера. Такая форма фрах­тования применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. На практике такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно не­медленно вернуться в порт погрузки для совершения следу­ющего рейса. При этом перевозчик вправе в балластном на­правлении перевозить грузы других фрахтователей.

Количество последовательных рейсов может быть либо твердо оговорено в чартере, либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение, как правило, оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое дол­жно совершать судно.

♦ Фрахтование по генеральному контракту.

В этом случае судовладелец обязуется в течение опреде­ленного времени перевезти обусловленное количество груза. При этом он вправе выделить для перевозки любые пригод­ные для этой цели суда, причем их наименование в соглаше­нии на транспортировку не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контрак­ту, обычно выписывается отдельный чартер. Однако в неко­торых случаях составляется лишь букинг-нот, в котором де­лается ссылка на то, что перевозка совершается в счет ис­полнения генерального контракта. В настоящее время такая контрактация тоннажа получила довольно широкое распрос­транение.

2. Фрахтование на условиях тайм-чартера.

Оно зависит от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде. Данная форма фрахтования де­лится на:

♦ Обычные тайм-чартеры.

♦ Круговые рейсы.

По условиям кругового рейса время аренды определяет­ся фактической продолжительностью обусловленного рейса.

3. Фрахтование на условиях димайз-чартера.

Димайз-чартер представляет собой договор аренды суд­на, по которому судовладелец передает фрахтователю суд­но на обусловленный срок в полное его владение с переда­чей прав контроля над командой. На время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становится служащи­ми фрахтователя. Фрахтователь принимает на себя все рас­ходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, а также страхование. При этом он выплачивает судовладельцу арендную плату (обычно помесячно).

Экономическое содержание арендной платы по димайз-чартеру сводится к возмещению судовладельцу его капиталь­ных затрат на приобретение судна и к выплате ему определенной прибыли. Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонты по судну, использо­вать его только в рамках договора.

Очень важным аспектом в процессе фрахтования судна, также имеющим транспортно обеспечивающий характер, является оплата грузовых работ.

Возмещение затрат на погрузку и выгрузку может возла­гаться на одного из участников перевозки или распределяться между ними в определенной пропорции. В отношении ситуа­ций последнего типа в торговом мореплавании выработано ряд стандартных условий, которые определяют порядок распре­деления стоимости грузовых работ между участниками дого­вора перевозки. Ниже дан краткий обзор некоторых из них.

1. Гросс-термз. Это условие фрахтования, по которому все расходы на оплату погрузочно-разгрузочных работ учи­тываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность.

Одной из разновидностей условий гросс-термз, применя­емой в трамповом судоходстве, являются так называемые линейные условия, к которым обычно прибегают при пере­возке массовых грузов.

Линейные условия трактуются как обязанность перевоз­чика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом скла­де с оплатой его доставки со склада в трюмы и из трюмов судна на склад. В соответствии с этими условиями фрахтова­тель освобождается не только от расходов по грузовым опе­рациям, но и от ответственности за их продолжительность (но не интенсивность).

По отношению к линейному судоходству линейные усло­вия могут иметь и другое содержание, которое определяется в зависимости от объема услуг, оказываемых грузовла­дельцем своим заказчикам.

В большинстве случаев содержание этого понятия и вы­текающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обыч­но на их оборотной стороне.

Еще одной разновидностью условий гросс-термз являет­ся, так называемое, условие су-палан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средизем­номорскими портами Италии и Франции.

В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчи­ка. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трю­ма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером.

После этого груз поступает в распоряжение грузополу­чателя, который принимает на себя дальнейшую ответствен­ность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя не­обходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.

2. Свободен от выгрузки. Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".

3. ФОБ с укладкой. В отличие от предыдущего данный вид условий освобождает судовладельца от расходов по по­грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".

4. ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовла­делец полностью освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза.

Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".

В заключение отметим, что для анализа ценообразова­ния на морском транспорте рассчитывают фрахтовые ин­дексы цен. Это относительные показатели, предназначение которых заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо базисного периода или по отношению к фиксированным став­кам, принятым за 100%.

Фрахтовые индексы характеризуют уровень цен морских перевозок на данный момент и динамику их изменений за истекшие периоды.

Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для оценки конъюнктуры фрах­тового рынка и тенденций ее развития в будущем.

Индексы исчисляются на основе фактических фрахтовых ставок трампового судоходства и тарифных ставок линейно­го судоходства.

С позиций макрологического транспортного уровня (макрологичтический) глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоход­ства образует фрахтовый рынок. Международный харак­тер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

В то же время мировой фрахтовый рынок имеет неодно­родную структуру. Он делится на:

1. Тоннажные рынки.

Попутно отметим, что они по признаку специализации судов подразделяются на:

♦ сухогрузный;

♦ трамповый и линейный;

♦ танкерный;

♦ газовозный и т. д.

2. Географические секции.

Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков. Тоннажные рынки и географические секции связаны меж­ду собой многочисленными зависимостями и оказывают вли­яние друг на друга. В условиях открытого фрахтового рынка цена морской перевозки приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спро­са и предложения тоннажа.

Следует отметить, что наряду с открытым фрахтовым рынком существуют так называемые закрытые фрахтовые рынки, которые, по своей сути, представляют собой сферы деятельности определенных групп тоннажа. Они ограждают­ся от открытого рынка ограничительной структурой, про­текционистскими актами и т. д. Например, некоторые круп­ные торгово-промышленные фирмы создают собственные флоты с целью бесперебойной перевозки собственных грузов и обеспечения своей независимости от общего фрахтового рынка.

4.