Группы показателей, характеризующие технико-экономические особенности транспорта (натуральные, эксплуатационно-технические, экономические).

Для оценки функционирования транспорта в логистике применяется обширный технико-экономический инструмента­рий, который включает способы, методы и показатели управ­ления деятельностью транспортных предприятий как на обоб­щенном, так и на локальном уровне.

Известно, что продукцией транспорта являются пе­ревозки грузов (пассажиров), величина которых выражается в денежном и условно-натуральном измерении. Различают \ валовую и чистую продукцию транспорта.

Валовая продукция транспорта в денежном выражении представляет собой доходы от перевозок грузов (пассажиров), Чистая продукция транспорта представляет собой те же доходы, но за вычетом эксплуатационных затрат (на топ­ливо, электроэнергию, материалы, амортизационные отчис­ления и т. д.). Подчеркнем, что чистая продукция транспорта рассчитывается только по грузовым перевозкам. Она равна разности между валовой продукцией и эксплуатационными затратами, которые определяются по грузовым показателям.

В транспортной логистике используется также понятие приведенной продукции транспорта. Например, на же­лезнодорожном транспорте для отдельных железных дорог данный показатель определяется суммированием тарифных тонно-километров и пассажиро-километров, а для отделения железных дорог — суммированием эксплуатационного гру­зооборота нетто и пассажирооборота.

Качество продукции транспорта представляет собой комплексный показатель, который рассчитывается по сово­купности:

♦ соблюдения перевозчиком сроков доставки;

♦ отсутствия случаев утраты, засылки, повреждения гру­зов;

♦ предоставления грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг.

В условно-натуральном выражении показателем продук­ции транспорта является грузооборот (в тонно-километрах, а на морском транспорте — в тонно-милях).

Грузооборот автомобильного транспорта рассчитывает­ся по каждой ездке автомобиля как произведение массы пе­ревезенного груза на установленное расстояние перевозки.

Грузооборот воздушного транспорта определяется как сумма произведений количества перевезенных тонн груза (включая почту и платный багаж) на дальность их перевозок. Грузооборот коммерческой загрузки воздушного транспорта представляет собой грузооборот при полном использованиинормативной грузоподъемности самолетов. Он определяется как сумма произведений нормативной коммерческой загруз- ^: ки самолета, утверждаемой ведомствами воздушного транс-порта, на налет километров по воздушным линиям.

Грузооборот железнодорожного транспорта — это по- I казатель объема перевозок, связанный с перемещением мае-сы грузов на соответствующее расстояние их перевозок, которое определяется по перевозочным или проездным до-кументам. Различают железнодорожный грузооборот трех типов:

1. Грузооборот нетто эксплуатационный.

Это показатель работы транспорта по перевозкам гру- I зов с учетом фактического расстояния. Он определяется на основании данных маршрута как произведение массы поез- | да нетто на эксплуатационную длину участка. Как правило, [ грузооборот нетто эксплуатационный превышает тарифный грузооборот.

2. Тарифный грузооборот.

Данный показатель измеряется в тонно-километрах (тон­но-милях) и рассчитывается как сумма произведений массы отдельных отправок в тоннах на кратчайшее расстояние их перевозки (в километрах, милях).

3. Грузооборот брутто.

Рассчитывается как произведение массы поезда брутто \ (без массы локомотива) на пройденное расстояние.

Грузооборот морского транспорта — это объем работы по перевозке грузов в тонно-милях. Из общего грузооборота морского транспорта в логистике выделяются тонно-мили, выполненные в международном сообщении.

Грузооборот морского порта представляет собой сумму I прибывших и отправленных грузов с дифференциацией по | малому каботажу, большому каботажу и заграничному пла-ванию.

Грузооборот речного транспорта как показатель объема [ работы по перевозке (в т-км) определяется как сумма произ­ведений массы каждой отправки на тарифное расстояние. Грузооборот пароходства исчисляется как сумма произ­ведений массы грузов чистого отправления и входных грузов на расстояние перевозки в границах пароходства.

Грузооборот речного порта рассчитывается как сумма отправленных и прибывших грузов.

Грузооборот трубопроводного транспорта выражает объем работы по перемещению грузов по трубопроводам на определенное расстояние. Данный объем исчисляется как сум­ма произведенной перекачки продукции в тоннах на протя­женность ее транспортировки по трубопроводу по моменту ее доставки на пункты назначения. В случае перекачки по параллельно уложенным путям трубопроводов или участков грузооборот определяется суммированием каждого из видов продукции. Таким же образом рассчитывается грузооборот газопроводов.

С грузооборотом тесно связан показатель — перевезено грузов. Он отражает количество грузов в тоннах, перевезен­ных в отчетном периоде предприятием транспорта общего пользования. Расчет данного показателя для различных ви­дов транспорта имеет свои особенности. Например, для паро­ходства показатель "перевезено грузов" определяется как сумма грузов чистого отправления и входных грузов, приня­тых им для продолжения перевозки.

На железных дорогах показатель "перевезено грузов" оп­ределяется по-разному. Так, для некоторых дорог объем пе­ревозок нельзя определить только показателями "отправле­но грузов" или "прибыло грузов" (не учитываются транзит­ные перевозки). В связи с этим искомый показатель рассчитывается как сумма грузов, отправленных дорогой и принятых ею от соседних дорог (назначением на данную или другую дорогу).

Показатель "перевезено грузов" может быть также опре­делен и по конечному моменту учета перевозок.

В связи с этим отметим, что момент отправления — это время, начиная с которого железнодорожный транспорт принимает на себя ответственность за сохранность груза и обязательство перевезти его до станции назначения в установленный срок.

Момент прибытия — это время, начиная с которого железнодорожный транспорт снимает с себя ответственность за доставляемый грузополучателю на станцию назначения груз, По этому моменту перевозка характеризуется в завершенном виде.

Очень важным показателем является срок доставки. Вообще срок доставки — это период времени, в течение которого груз должен быть перемещен из места отправления в место назначения. В сроки доставки включается также время, необходимое для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и т. д.

На различных видах транспорта общего пользования сро­ки доставки регулируются уставами, кодексами и другими нормативными актами.

В международных морских перевозках сроки доставки, как правило, не устанавливаются, однако в чартерах может быть оговорена обязанность следовать в порт назначения со всей возможной скоростью. Нарушение этого условия влечет ответственность перевозчика.

Груз считается доставленным морским транспортом в ме­сто назначения с момента извещения грузополучателя о го­товности груза к выдаче.

На железных дорогах сроки доставки устанавливаются с учетом:

♦ времени на операции по отправлению и прибытию грузов;

♦ расстояния между станциями отправления и назначе­ния; ♦ скорости продвижения грузовых потоков, которая за­висит от категории отправки (повагонная, маршрутная, мел­кая отправка);

♦ времени на дополнительные работы и операции (пере­адресовка, перевалка и т.

В случае задержки груза для выполнения таможенных формальностей, ветеринарного досмотра и т. п. сроки достав­ки удлиняются на все время задержки.

Сроки доставки негабаритных грузов определяются ис­ходя из условий перевозки, а на железных дорогах при пе­ревозках в местном сообщении определяются начальником дороги.

При смешанных перевозках сроки доставки определяют­ся по совокупности сроков доставки, предусмотренных нор­мативными актами для соответствующих видов транспорта.

Груз, не выданный грузополучателю по истечении опре­деленного срока, начиная с даты его приема к перевозке или с окончания срока доставки, считается утраченным.

За нарушение сроков доставки, происшедшее по вине перевозчика, он уплачивает грузовладельцу штраф, исчис­ляемый, как правило, в процентах от провозной платы.

Одним из обобщенных показателей логистической деятель­ности перевозчиков являются их доходы и расходы.

Доходы транспортного предприятия от перевозок складываются из сумм средств, полученных за:

♦ перевозки грузов (пассажиров, багажа, почты);

♦ сдачу в аренду подвижного состава;

♦ оказание грузоотправителям (или пассажирам) допол­нительных транспортно-экспедиционных услуг и т. д.

Например, на железнодорожном транспорте использует­ся ряд показателей, характеризующих выгодность грузовых (багажных, пассажирских) перевозок. Это в первую очередь доходность перевозок. Данный показатель рассчитывается как размер дохода, получаемого с единицы перемещения грузов или пассажиров (10 тонно-километров или 10 пасса-жиро-километров). В этой связи отметим, что планирование и выбор в дея­тельности транспорта нередко ведется на основе средней доходной ставки, которая определяется на приведенные 10 тонно-километров.

Помимо доходности перевозок и средней доходной ставки определяются также показатели доходности выполнения начальных и конечных операций с грузами (погрузка или разгрузка 1 т груза).

В процессе логистической деятельности любое транспорт­ное предприятие несет определенные эксплуатационные расходы.

♦ материальных затрат;

♦ заработной платы;

♦ амортизации основных фондов;

♦ различного рода отчислений (например, на социальное страхование);

♦ прочих расходов.

При распределении эксплуатационных расходов по видам перевозок в зависимости от характера расходов одни из них полностью относят на определенный вид перевозок, другие распределяют пропорционально по величинам показателей, определяющих размер издержек или ранее распределенным расходам.

Таким образом, мы подошли к характеристике важнейшего показателя в транспортной логистике — себестоимости перевозок.

Себестоимость перевозок выражается в денежной форме и представляет собой величину эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на; единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов перевоз­чика к величине приведенной продукции. Конкретизируя, отметим, что показатель себестоимости перевозок рассчи­тывается как отношение величины эксплуатационных расхо­дов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 10 тон­но-километров грузооборота.

По пассажиропотокам себестоимость пассажирских перево­зок определяют аналогично — как величину эксплуатацион­ных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 10 пассажиро-километров пассажирооборота.

Себестоимость перекачки единицы продукции определя­ется: на нефтепроводном транспорте— исходя из 10 т пере­качанного нефтегруза на 10 км; на газопроводном — 10 тыс. м³ газа на 10 км.

Себестоимость перевозок может быть снижена за счет:

♦ Устранения нерациональных перевозок грузов.

♦ Уменьшения коэффициента порожнего пробега подвиж­ного состава.

♦ Увеличения коэффициента использования грузоподъем­ности подвижного состава.

♦ Внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки.

♦ Механизации погрузочно-разгрузочных работ.

♦ Повышения эффективности материальных ресурсов.

♦ Внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазоч­ных материалов и т. д.

На автомобильном транспорте по грузопотокам себестои­мость перевозок определяется для отдельных видов транс­портной работы, за единицу которой принимаются:

♦ по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну — 10 тонно-километров;

♦ по перевозкам на автомобилях, работающих по часово­му тарифу, — 10 автомобиле-часов.

На автомобильном транспорте различают также полную себестоимость. Она определяется по формуле

К переменным относятся те расходы, которые зависят s от пробега транспортного средства. Это затраты на:

♦ топливо;

♦ смазочные материалы;

♦ техническое обслуживание;

♦ ремонт;

♦ амортизацию подвижного состава (в части, предназна-1 ченной на капитальный ремонт).

Обычно переменные расходы рассчитываются на 1 км про-1 бега.

К постоянным расходам относят:

♦ накладные расходы;

♦ заработную плату водителей (условно);

♦ амортизационные отчисления (в части, предназначен­ной на полное восстановление подвижного состава).

Эту категорию расходов, как правило, определяют на 1 ч пребывания автомобилей на предприятии независимо от того, где они находились — на линии, в ремонте, простое и т. п.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы вклю- I чают все затраты на их выполнение: стоимость электроэнер­гии, материалов, оплату труда грузчиков, экспедиторов, one- | раторов и механизаторов, обслуживающих оборудование и механизмы и т. д. Данные расходы рассчитывают на 1 т пере­везенного груза или 1 ч погрузочно-разгрузочных работ.

К дорожным относят те расходы, которые связаны со строительством, ремонтом и содержанием дорог. Данные рас­ходы относятся на 1 т-км или на 1 км пробега.

В логистическом процессе кроме транспортных предпри­ятий большую роль в снижении себестоимости могут сыграть различного рода иные участники и факторы. Стоит отме­тить главные из них:

1. Грузоотправители и посредники, являющиеся участни­ками организации и управления потоковыми процессами. Онив значительной степени могут повлиять на себестоимость пе­ревозок, так как умение их работников правильно опреде­лить взаимозависимость эксплуатационных показателей и себестоимости позволяет более эффективно использовать транспортные средства.

2. Исследования, проведенные на автомобильном транс­порте, выявили, что изменение дальности перевозки оказы­вает сравнительно небольшое влияние на себестоимость при перевозках на длинные расстояния и, напротив, очень боль­шое влияние при перевозках на короткие расстояния.

3. Сокращение времени простоя автомобилей под погруз­кой и разгрузкой, а также увеличение технической скорос­ти положительно отражаются на пробеге и производитель­ности транспортного средства при неизменной сумме посто­янных расходов, что ведет к снижению себестоимости перевозок, приходящихся на 1 т-км.

4. Особенно ощутимо влияет на снижение себестоимости перевозок повышение коэффициента использования грузо­подъемности и пробега подвижного состава в связи с тем, что в этом случае одновременно уменьшается сумма и пере­менных, и постоянных затрат, приходящихся на 1 т-км.

5. Исходя из того, что себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, важнейшим условием ее снижения является повышение про­изводительности труда персонала транспортных предпри­ятий и в первую очередь водителей.

6. Прямая зависимость в снижении себестоимости соблю­дается в результате экономии материальных ресурсов (топ­лива, материалов, запасных частей...), а также при умень­шении административно-управленческих расходов путем оп­тимизации управленческих процессов на транспортном предприятии.

7. Рассматривая вопрос снижения себестоимости перево­зок, нельзя не отметить роль эффективной организации пе­ревозок и комплексной механизации погрузочно-разгрузоч-ных работ. Принятие правильных решений по вопросам этихкатегорий дает возможность максимально использовать гру- I зоподъемность транспортных средств и минимизировать их I простой при погрузке и разгрузке.

8. Очень эффективным приемом снижения себестоимости перевозок на автомобильном транспорте является использо­вание прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля по всем показателям, а также способству­ют повышению коэффициента использования пробега.

Для эффективного управления грузопотоками в транспор­тной логистике рассматривают баланс ввоза и вывоза гру­зов. Это система показателей, определяющая по отдельным пунктам и районам отправление, прибытие и внутрирайрнные перевозки грузов. Она характеризует экономику райо- [ нов, позволяет определить их производственную базу и по­требность в перевозках (районы вывоза или ввоза, производ­ства или потребления).

Баланс оценивается как положительный, если объем от­правления (вывоза) превышает объем прибытия (ввоза), и обозначается знаком "+" или как отрицательный, если объем отправления (вывоза) меньше объема прибытия (ввоза), и обозначается знаком "-". Рассмотрим пример на железнодо- I рожном транспорте.

Ввоз железной дороги представляет собой перевозки гру­зов (пассажиров), станции отправления которых находятся I за пределами одной железной дороги (или на одной дороге, но перевозки следуют через участки смежных дорог), а стан­ции назначения — на данной дороге. Ввоз грузов учитывает­ся по моменту их прибытия и измеряется в тоннах и тонно-километрах.

Ввоз пассажиров определяется по моменту продажи билетов и выражается числом пассажиров и пассажиро-километров.

Вывоз железной дороги — это перевозки грузов и пассажиров, при которых станции отправления находятся на одной железной дороге, а станции назначения — на другой. Вывоз грузов учитывается по моменту прибытия их в пункты назначения (т, т-км), а вывоз пассажиров — по моменту отправления (пасс; пасс.-км).

Анализ деятельности любого транспортного предприятия начинается с изучения парка подвижного состава. Парк под­вижного состава — это количество тех или иных видов транспортных средств в физических единицах, находящихся на балансе транспортных предприятий (на определенную дату или в среднем за период).

Среднесуточное наличие за период определяется деле­нием величины парка подвижного состава, используемого на предприятии за определенный период, на число календар­ных дней в периоде.

В качестве примера можно рассмотреть структуризацию парка подвижного состава предприятия, использующего ав­томобильный транспорт.

На таком транспортном предприятии парк автомобилей может даваться в группировке по их типам:

♦ грузовые;

♦ легковые;

♦ автобусы;

♦ автосредства специального назначения.

Помимо этого парк подвижного состава может подразде­ляться по видам используемого топлива:

♦ бензиновые автосредства;

♦ дизельные автосредства;

♦ автосредства на сжиженном газе.

Кроме указанных критериев парк подвижного состава автомобильного транспорта может подразделяться по мар­кам, а также по техническому состоянию, например на:

♦ исправные;

♦ неисправные.

В дополнение к перечисленным признакам структуриза­ции автомобильный парк характеризуется по грузоподъем­ности и грузовместимости.

В транспортной логистике рассчитывают коэффициент использования парка автомобилей. Это показатель, харак-теризующий степень использования парка автомобилей за ка­лендарный период. Он определяется как отношение величи­ны автомобиле-дней в работе к величине автомобиле-дней в хозяйстве.

Попутно поясним, что автомобиле-день — это единица измерения состояния работы автомобильного транспорта за некоторый период времени.

Как упомянуто выше, различают:

♦ автомобиле-день в хозяйстве (на предприятии) — это календарный день пребывания автомобиля на предприятии, независимо от его технического состояния и места нахожде­ния, исключая время нахождения в аренде. Однако для про­ведения соответствующего анализа на основании табелей учета работы автомобилей исчисляют и другие показатели этого рода. В том числе:

♦ автомобиле-день в работе — день, на который выпи­сывается путевой лист для выхода автомобиля на линию, независимо от продолжительности его пребывания вне хо­зяйства (предприятия).

♦ автомобиле-день в ремонте — день нахождения авто­мобиля в ремонте и ожидания ремонта как в собственных мастерских, так и в мастерских других предприятий, а так­же день ожидания списания с баланса хозяйства;

♦ автомобиле-день простоя в исправном состоянии — день пребывания в хозяйстве технически исправного авто­мобиля, но не использованного по какой-либо причине.

Мощность и особенности предприятий железнодорожного транспорта характеризуется структурой парка локомоти­вов и парка вагонов.

В отношении первого объекта различают:

♦ инвентарный парк локомотивов;

♦ эксплуатируемый парк локомотивов. Инвентарный парк локомотивов — это количество ло­комотивов, принадлежащих транспортной организации.

По назначению они подразделяются на:

♦ поездные (грузовые и пассажирские); ♦ маневровые.

По конструктивному устройству и типу двигателя парк локомотивов делится на:

♦ электровозы, которые по роду питания делятся на:

• электровозы постоянного тока;

• электровозы переменного тока;

• электровозы двойного питания;

♦ тепловозы;

♦ паровозы.

Инвентарный парк локомотивов определяется по состоя­нию на требуемый момент и выражается числом локомотивов по их типам.

Данный показатель используется при характеристике тех­нической вооруженности железных дорог, а также для опре­деления фактического наличия локомотивов на дороге.

Эксплуатируемый парк локомотивов — это количество локомотивов, непосредственно занятых перевозками, а так­же на других работах продолжительностью до 24 ч.

Парк вагонов по назначению подразделяется на:

♦ парк пассажирских вагонов и

♦ парк грузовых вагонов.

В свою очередь парк грузовых вагонов подразделяется на:

♦ инвентарный парк вагонов;

♦ наличный парк вагонов.

Инвентарный парк грузовых вагонов образует определен­ное количество вагонов, приписанных и находящихся на ба­лансе железной дороги. Он устанавливается на первое число каждого года с распределением по: роду, осности, году пост­ройки, техническим характеристикам.

Наличный парк грузовых вагонов — это ежесуточное по состоянию на конец отчетных суток наличие вагонов в каждом подразделении (станции, отделении, железной до­роге, сети). За декаду, месяц и другие периоды парк опре­деляется как среднесуточная величина. Учет ведется дву­мя способами параллельно: балансовым и постанционным; с разделением на парк в распоряжении дороги и вне еераспоряжения (в аренде, на новостройках, рабочий парк, нерабочий парк).

Баланс парка грузовых вагонов составляется следующим образом: к наличию на начало отчетного периода прибавля­ется число поступивших и вычитается число выбывших ва­гонов за отчетный период. Таким образом определяется об­щее наличие вагонов, груженых и порожних, а также нали­чие по роду вагонов (крытые, платформы, полувагоны, цистерны и т. д.).

По подвижному составу автомобильного и железнодорож­ного транспорта в логистике рассчитываются:

♦ Коэффициент использования парка транспортных средств по времени.

Он определяется как отношение отработанных машино-часов к числу машино-часов (вагоно-часов) пребывания в парке,

♦ Коэффициент использования времени подвижного со­става.

Он рассчитывается как отношение времени нахождения подвижного состава в движении и на промежуточных оста­новочных пунктах ко времени нахождения его в эксплуата­ции. Данный показатель характеризует степень использова­ния подвижного состава во времени.

♦ Коэффициент использования парка транспортных средств по выпуску.

Он определяется отношением количества машин (вагонов) в движении (на линии, в рейсе) к числу машин (вагонов) в наличии.

Парк судов. В отношении парка судов различают:

♦ парк морских судов;

♦ парк речных судов.

Парк морских судов классифицируют по:

♦ характеру перевозок;

♦ назначению;

♦ виду двигателя и т. д.

Подробнее структура подвижного состава парка судов будет рассмотрена ниже. Для совместимости анализа деятельности различных ви­дов транспорта в логистике используется ряд показателей, имеющих единое назначение и сущность. В тоже время оп­ределение этих показателей для различных средств подвиж­ного состава имеет свои особенности.

Одним из важнейших таких показателей в транспортной логистике является пробег. Он характеризует объем работы транспортных средств в километрах. Данный показатель мо­жет быть выражен двумя типами пробегов:

♦ общие пробеги;

♦ пробеги по видам.

В качестве показательного примера анализа пробегов мож­но рассмотреть сущность и структуризацию данных показа­телей на железнодорожном транспорте. Здесь принято выде­лять две большое группы:

♦ пробег локомотива и

♦ пробег вагонов.

Основным показателем, характеризующим объем работы локомотива, является общий пробег, измеряемый в локомо-тиво-километрах. Общий пробег локомотива — это сум­марное расстояние, фактически пройденное локомотивом по перегонам.

Он подразделяется на:

♦ основной (пробег в голове поезда) и

♦ вспомогательный (пробег в двойной тяге, в одиночном следовании и т. д.).

В отношении грузовых вагонов определяются: условный пробег и общий пробег.

В условный пробег вагонов включается маневровая ра­бота, простой вагонов в рабочем состоянии и прочая работа (опробование автотормозов, дезинфекция и т. д.).

Общий пробег грузовых вагонов представляет собой сум­марное расстояние, пройденное вагонами рабочего парка, бездействующими локомотивами и вагонами-механизмами. Он подразделяется по их роду, эксплуатационному состоянию (гру­женый, порожний), по каждому типу тяги и роду движения. Пробег грузовых автомобилей выражается суммарным расстоянием, пройденным автомобилем за определенный пе­риод с грузом (полезная работа автомобилей) и в порожнем состоянии.

Для характеристики величины порожнего пробега рас­считывают коэффициент порожнего пробега подвижно­го состава. Он зависит от особенностей работы и исполь­зования транспортных средств, их специализации, а так­же размещения источников генерации потоков и пунктов назначения.

На железнодорожном транспорте этот показатель исчис­ляется только для грузовых вагонов как в целом, так и по родам вагонов — отношением порожнего пробега к общему пробегу и отдельно к груженому пробегу.

На автомобильном транспорте данный коэффициент определяется как отношение величины пробега автомобиля без груза к величине общего пробега автомобилей.

На морском транспорте порожнему пробегу соответству­ют балластные пробеги (переходы), которые морские транс­портные суда проходят без груза.

Для флота (группы судов) коэффициент балластного про­бега определяется делением тоннаже-миль балластного про­бега на тоннаже-мили общего пробега. Для отдельного судна этот коэффициент рассчитывается делением балластного пробега на общий пробег судна.

Не менее важным для проведения логистического анали­за является определение производительности средства транспорта. Это сводный обобщающий показатель, кото­рый отражает объем работы, выполняемый транспортным средством в единицу времени (ч, сутки, месяц...).

Производительность грузовых автомобилей измеряется количеством тонно-километров (тонн) в среднем на 1 тонну грузоподъемности.

Производительность грузового вагона измеряется в эксп­луатационных тонно-километрах нетто за одни вагоно-сутки. Данный показатель рассчитывается как отношение величи-ны эксплуатационного грузооборота нетто к величине рабо­чего парка в вагоно-сутках.

Следует обратить внимание, что производительность гру­зового вагона помимо вышеперечисленных факторов во мно­гом зависит от нагрузки вагона, коэффициента порожнего пробега грузовых вагонов, скорости движения поезда, рейса груженых вагонов, простоев на станциях под грузовыми и транспортными операциями.

Производительность локомотива — это объем работы, приходящейся в среднем на один локомотив эксплуатируе­мого парка в сутки. Она определяется делением величины грузооборота брутто на величину эксплуатируемого парка в локомотиво-сутках за отчетный период. Показатель зависит от массы поезда брутто, средней скорости движения локомо­тива, средней продолжительности простоев на станциях обо­рота, приписки и смены локомотивных бригад, а также дли­ны участка обращения локомотива.

Производительность морского судна выражает объем работы морского грузового судна в единицу времени. Она измеряется количеством тонно-миль, приходящихся на одну тонну грузоподъемности в среднем в сутки. Производитель­ность морского судна определяется как отношение грузообо­рота в тонно-милях к величине времени нахождения в эксп­луатации в тоннаже-сутках. Величина показателя зависит от грузоподъемности, времени и характера пробега судна.

Производительность речного судна представляет собой объем работы, приходящийся на одно судно в единицу вре­мени. Показатель производительности определяет, сколько тонно-километров за сутки эксплуатации или хода с грузом приходится на единицу грузоподъемности или 1 кВт мощнос­ти. Он рассчитывается как отношение общего количества выполненных тонно-километров к общему количеству тонно-суток на перевозках.

Производительность транспортного самолета (верто­лета) измеряется количеством тонно-километров коммерчес­кой загрузки самолета в среднем на 1 самолет (вертолет). Она определяется как отношение выполненного грузооборота ком­мерческой загрузки в тонно-километрах к среднему списоч­ному числу транспортных самолетов (вертолетов). Величина показателя зависит от степени использования вместимости (грузоподъемности) самолетов (вертолетов), расстояния и времени их полетов.

Еще одним показателем, характеризующим работу транс­порта и процесс продвижения материальных потоков, явля­ется средняя скорость движения транспортных средств Она показывает среднее число км (миль), пройденное под­вижным составом в единицу времени (час, сутки). Средняя скорость зависит от конструктивных характеристик транс­портных средств, профиля пути, сопротивления движению и некоторых других факторов.

Среднюю скорость движения автомобиля различают: тех­ническую и эксплуатационную.

Техническая средняя скорость — это расстояние, прой­денное в среднем за 1 ч времени в движении. Она определя­ется как отношение величины общего пробега автомобиля к величине времени автомобиля в движении.

Эксплуатационная средняя скорость выражает расстоя­ние, пройденное в среднем за один час в наряде. Она опреде­ляется как отношение величины общего пробега автомобиля к величине пробега автомобиля в наряде.

На железнодорожном транспорте также различают два вида средней скорости: техническую и участковую.

Техническая средняя скорость рассчитывается как отно­шение величины линейного пробега ко времени нахождения локомотивов на перегонах в локомотиво-часах.

Участковая средняя скорость определяется как отноше­ние величины линейного пробега к затратам времени локо­мотивов в работе (т. е. времени нахождения локомотивов на перегонах и промежуточных станциях).

Средняя скорость движения морских судов. Для совокуп­ности судов скорость определяется на единицу грузоподъем­ности судов и рассчитывается как отношение величины пройденного судами расстояния в тоннаже-милях к величине зат­рат времени судов в тоннаже-сутках.

Различают эксплуатационную и валовую скорости. Эксп­луатационная средняя скорость определяется за единицу времени судов в ходу, а валовая — за единицу времени в ходу, на маневрах и швартовке.

Средняя скорость движения речных судов также опреде­ляется по совокупности и исчисляется на единицу грузоподъ­емности грузовых или мощности грузопассажирских и бук­сирных судов как отношение времени пробега судов в тонна-же-километрах (сило-километрах) к величине затрат времени судов в тоннаже-сутках (сило-сутках).

Принято выделять:

♦ техническую среднюю скорость;

♦ путевую среднюю скорость.

Техническая средняя скорость рассчитывается на едини­цу времени чистого хода судна.

Путевая средняя скорость определяется на единицу вре­мени нахождения несамоходного судна с грузом (время хода плюс время стоянок с судном).

Для организации управления транспортными средствами и потоковыми процессами, интегрирующими транспортную и складскую сферы логистики, необходимо остановиться на таких понятиях-показателях, как "погрузка" и "разгрузка", которые в зависимости от применения имеют двойное смыс­ловое значение. В общем значении "погрузка" и "разгрузка" представляют собой важнейшие логистические операции по организации движения материальных потоков.

Погрузка как логистическая операция заключается в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортном средстве.

Разгрузка как логистическая операция заключается в освобождении транспортного средства или тары от груза. Данной операции, как правило, предшествуют другие ло­гистические операции (погрузка, транспортировка, хране­ние). В отличие от операции погрузки грузовой поток приразгрузке направлен не к транспортному средству или таре, а от них.

На локальном уровне понятия "погрузка", "разгрузка",! "выгрузка", как правило, выступают в виде конкретных по-1 казателей.

Погрузка как показатель характеризует объем грузов, загруженных в транспортные средства, например на желез­нодорожном транспорте — в вагоны рабочего парка. Попут­но заметим, что "погрузка" является одним из основных по­казателей грузовой работы железных дорог. Он измеряется числом погруженных физических вагонов и тонн. Учет по­грузки ведется ежесуточно. За период, превышающий суточный, погрузка в отчетности и при анализе, как правило, при-1 водится в среднесуточном выражении. Особенность погрузки на железнодорожном транспорте в том, что в нее не I включаются:

♦ Вагоны, занятые при сортировке мелких отправок иI контейнеров, если масса транзитных отправок, загруженных! в вагон, вместе с отправками собственного приема станции превышает 50%.

♦ Вагоны, занятые при перегрузке из-за неисправностей и в других случаях, когда занятие вагона не связано с появлением нового груза на эксплуатируемой сети железной дороги.

В связи с указанной особенностью наряду с показателем! "погрузка" рассчитывается показатель "занято вагонов".

Разгрузка как показатель характеризует освобождение транспортных средств от перевезенных в них грузов. Мето-| дика определения данного показателя аналогична методике! расчета показателя "погрузка" с той лишь разницей, что учет! ведется по конечному моменту перевозочного процесса. Про-1 цесс учета разгрузки осуществляется на основе непрерывно-! го наблюдения, а сам показатель определяется ежесуточно! по состоянию на отчетный момент.

Еще одно важнейшее общелогистическое понятие —нор-1 ма простоя транспортных средств. Норма простоя — это в время, в течение которого с подвижным составом, прибыв-1шим к месту погрузки-выгрузки, должны быть выполнены необходимые грузовые и технические операции.

Нормы простоя регламентируются правилами перевозок и другими нормативными актами на соответствующих видах транспорта общего пользования.

Отметим лишь, что на водном транспорте нормы простоя имеют особенности. Они устанавливаются в виде сталийного времени — за досрочное освобождение судна из-под грузо­вых операций фрахтователь получает от судовладельца дис­пач (вознаграждение, премию).

При всех обстоятельствах грузоотправители (грузополу­чатели) за задержку транспортных средств под погрузко-выгрузкой несут имущественную ответственность перед пере­возчиками, если не докажут, что эти задержки произошли не по их вине.

С вышеназванными понятиями и показателями тесно свя­зано понятие рейс подвижного состава. Это расстояние, которое в среднем проходит вагон, судно и т. д. за один цикл перевозки.

Полный рейс, например, вагона означает среднее рассто­яние, которое грузовой вагон проходит в груженом и порож­нем состоянии за время оборота.

Полный рейс подразделяется на груженый и порожний. Стоит добавить, что если вагон после разгрузки подается на этой же станции под погрузку, то полный рейс равен груженому.

Рейс речного судна учитывается по пройденному расстоя­нию и затраченному времени. Рейс с использованием менее 10% грузоподъемности судна относится к порожнему. Рейс с использованием более 50% грузовместимости судна, но ме­нее 10% грузоподъемности относится к груженому.

Для анализа работы речного флота пользуются также показателями тоннаже-рейса и тоннаже-суток.

Тоннаже-рейс — это единица измерения перевозок груза судном от источника генерации (пункта отправления) до пун­кта назначения с учетом грузоподъемности судна в тоннах. Определяется как произведение грузоподъемности судна на I количество совершенных им рейсов.

Тоннаже-су тки также является единицей измерения,! но — времени пребывания судна в том или ином состоянии (в | пути, под погрузкой, в простое), с учетом его грузоподъем-1 ности. Данный показатель определяется как произведение! грузоподъемности судна в тоннах на время пребывания его в I том или ином состоянии в сутках.

Рейс самолета (вертолета) представляет собой транспортный полет по воздушной линии в одном направлении от начального до конечного пункта, предусмотренного расписанием. На воздушном транспорте рейс учитывается по объему перевозок, расстоянию и времени полета.

Важное место в инструментарии управления логистикой | занимает бюджет времени. Это система показателей, характеризующих использование грузовых вагонов, локомотивов, судов и других транспортных средств в разрезе различных элементов оборота.

Учет бюджета времени на транспорте ведется, как npaвило, по двум основным разделам:

♦ Бюджет времени в отношении эксплуатационного периода.

♦ Бюджет времени в отношении внеэксплуатационного периода.

Например, бюджет времени эксплуатируемого парка: локомотивов (среднесуточный) определяется делением локомотиво-часов на локомотиво-сутки и учитывается по типам тяги (электровозы, тепловозы и т. д.) в границах участков обращения локомотивов.

Бюджет времени вагонов рабочего парка определяется в вагоно-часах и учитывается как в целом по вагонному парку,; так и по элементам оборота.

Элементы оборота включают затраты времени: на участ­ках (в движении на перегонах, на промежуточных станци­ях); на станциях (под грузовыми и техническими операция-: ми и др.). В связи с массой особенностей элементов, образующих каждый вид транспорта, в логистике при анализе обуслов­ленной функциональной деятельности применяется большое множество специфических категорий, понятий, показателей и методов. Полностью их осветить в данном разделе не пред­ставляется возможным. В то же время на некоторые особен­но важные аспекты необходимо обратить внимание хотя бы с целью обзорной иллюстрации комплексности технико-эко­номического инструментария процессов управления как в транспортной логистике в целом, так и по отдельным ее на­правлениям в частности.

Обратимся к железнодорожному транспорту. Часть мето­дических, методологических и функциональных аспектов была освещена выше через обобщенные критерии. Далее, на наш взгляд, следует остановиться на некоторых других формаль­ных и неформальных составляющих, без которых элемен­тарное управление логистическими процессами было бы не­возможным.

Вначале, исходя из вышесказанного, определим, что пред­ставляет собой работа железной дороги (отделения, сети). Это объем грузовых перевозок, который выражается коли­чеством вагонов, погруженных на станциях данной железной дороги и принятых от других дорог в груженом состоянии. Работа железной дороги учитывается за сутки и более дли­тельные периоды и измеряется в вагонах абсолютным чис­лом или в среднесуточном выражении. Погрузка в работе железной дороги определяется по отчетам станций, а прием груженых вагонов по сведениям стыковых станций между дорогами (отделениями). Для железнодорожной сети показа­тель работы соответствует числу погруженных вагонов. Доба­вим, что прием груженых вагонов от других государств вклю­чается в погрузку пограничных станций.

Одним из показателей эффективности железнодорожного транспорта является вагонооборот. Вагонооборот выража­ется суммой прибывших на станцию и отправленных со стан­ции вагонов за отчетный период: местных, с которыми наданной станции производились грузовые операции, и тран­зитных, как проходящих, так и не проходящих переработку на станции.

Единицей измерения данного показателя является физи­ческий вагон.

Вагонооборот определяется по данным натурных листов, I в которых дается пономерной перечень вагонов в поезде.

Вагонооборот характеризует перерабатывающую способ- I ность станции. На основе этого показателя устанавливается { классность железнодорожных станций, нормируются расходы, связанные с производством технологических операций с вагонами, определяется способ учета простоя вагонов, ко­торый бывает:

♦ номерной и

♦ безномерной.

Номерной способ учета простоя вагонов ведется, если вагонооборот отмечается в рамках — до 50 вагонов в сутки. Безномерной способ — свыше 50 вагонов в сутки.

Простой вагонов — это затраты времени вагонами на I станциях под грузовыми и технологическими операциями. Они | (затраты) определяются на основе непосредственного учета по вагонам рабочего парка в целом и отдельно по цистернам и вагонам рефрижераторных поездов и секций, а также по I категориям простоя: транзитный (без переработки и с пере- I работкой) и под грузовыми операциями.

К транзитному простою вагонов без переработки относится время нахождения на станции вагонов, с которыми на г участках или сортировочных станциях не проводится манев­ровая работа.

К грузовому простою вагонов относится время нахождения на станции вагонов, с которыми производится погрузка, разгрузка, сортировка мелких отправок и др.

Попутно отметим, что транзит железной дороги представляет собой осуществляемые железной дорогой перевозки грузов (пассажиров), станции отправления и назначения которых находятся за пределами этой дороги. Транзит учитывается в тоннах и тонно-километрах в целом и по видам грузов по моменту их прибытия.

Для характеристики степени использования под погрузку освобожденных из-под выгрузки вагонов рассчитывают ко­эффициент сдвоенных операций на транспорте. Данный показатель определяется отношением количества погружен­ных и выгруженных вагонов к количеству местных, т. е. фак­тически участвовавших в грузовых операциях вагонов на стан­циях. Уровень данного показателя может изменяться от 1 до 2. Чем он ближе к 2, тем более полно используются под по­грузку освобожденные из-под выгрузки порожние вагоны и тем меньше порожний пробег вагонов и среднее время обо­рота вагона.

Оборотом грузового вагона называется время полного цикла работы вагона, измеряемое в сутках и часах от одной его погрузки до следующей.

В полный цикл работы вагона входит:

♦ Время, затраченное на погрузку.

♦ Время, затраченное на формирование поезда.

♦ Время следования вагона в составе к месту выгрузки.

♦ Время простоев вагона на участках и сортировочных стан­циях, а также под выгрузкой на станции назначения и т. д.

Затраты времени простоя вагонов на станциях под грузо­выми и технологическими операциями (формирование и рас­формирование составов поездов) определяются на основе номерного или безномерного учета (см. выше).

Время следования вагона в составе к месту выгрузки рас­считывается суммированием отдельных показателей, опре­деляемых делением пробега вагонов на обусловленных учас­тках пути на участковую скорость движения поездов.

Среднее время оборота вагона на железных дорогах опре­деляется отношением затрат времени рабочего парка ваго­нов к числу погруженных вагонов.

Важно акцентировать внимание на том, что для разных категорий вагонов оборот вагонов имеет различную структу­ру. Так, например: ♦ для транзитных груженых вагонов оборот считается от лх приема до сдачи в груженом состоянии;

♦ для груженых вагонов, поступивших под разгрузку и затем используемых под погрузку, — от приема в груженом состоянии до погрузки.

На оборот вагона оказывает существенное влияние вели­чина полного рейса.

Для анализа функциональной деятельности железнодорож­ного транспорта применяют также показатель "занято ваго­нов" и "нагрузка вагона".

Показатель занято вагонов отражает общее количество вагонов, которые в отчетном периоде сменили порожнее со­стояние на груженое. Он включает количество груженых ва­гонов и вагонов, занятых при прочих грузовых операциях, не учитываемых при погрузке (сортировка мелких отправок и контейнеров, перегрузка грузов, вызванная неисправнос­тью вагонов и т. д.).

Нагрузка вагонов — это показатель степени использова­ния грузоподъемности и вместимости вагона в зависимости от перевозимых грузов и дальности их транспортировки. Различают статическую и динамическую нагрузку вагона.

Статическая нагрузка вагона выражается количеством грузов (в тоннах), погруженных в вагон.

Средняя статическая нагрузка вагона определяется де­лением массы погруженных грузов на количество вагонов.

Динамическая нагрузка вагонов рабочего парка — это количество грузов в тоннах, приходящихся в среднем на грузовой вагон рабочего парка на всем пути следования. Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует I среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следова­ния и рассчитывается путем деления эксплуатационного грузооборота нетто на пробег груженых вагонов рабочего парка.

Еще один показатель — вагоно-километр. Он характе- I ризует расстояния, пройденные вагонами в составе грузовых (пассажирских) поездов. Вагоно-километр рассчитывается раздельно для грузовых и пассажирских вагонов по маршрутам как произведение количества вагонов, включенных в состав поезда, на прой­денное поездом расстояние.

Данный показатель характеризует объем работы вагонно­го парка. Он используется для определения ряда качествен­ных показателей: динамической нагрузки вагона, среднесу­точного пробега, коэффициента порожнего пробега и т. д. Кроме того, вагоно-километр отражает издержки железно­дорожного транспорта, связанные с перевозкой грузов и пас­сажиров.

Единицей измерения общих затрат времени грузовых ва­гонов в рабочем и нерабочем парках является вагоно-час. Он определяется умножением среднесуточной величины парка вагонов на число суток в отчетном периоде и на 24 (число часов в сутках).

Для эффективного управления транспортными средства­ми в области железнодорожных перевозок периодически осу­ществляют перепись вагонов (контейнеров).

Подобные переписи регулярно проводятся в отношении: всей сети железных дорог, новостроек, подъездных путей предприятий и пр.

Переписи вагонов (контейнеров) проводятся, как прави­ло, в мае, по определенным программам, предусматриваю­щим следующие данные: станцию и дорогу переписи, номе­ра вагонов (контейнеров); их род, типы, виды; грузоподъем­ность; время постройки, а также капитального ремонта и другую целевую информацию.

Относительно контейнеров следует добавить, что их пе­репись рекомендуется проводить одновременно на железно­дорожном, морском и речном транспорте.

При составлении плана перевозок железнодорожным транспортом оптимальное распределение груженых и порож­них вагонов разрабатывается с помощью критерия миниму­ма общего пробега груженых и порожних вагонов или ми­нимума издержек по пробегу вагонов.

В логистике для этих целей используется несколько мо­делей. Для примера приведем одну из них — модель комп­лексного регулирования парка вагонов.( СТР 126- 138 – транспортно-складская логистика)

Следует ввести обозначения:

г, j — районы транспортной сети;

п — число районов транспортной сети;

г — вид перевозимого груза (считается, что порожний вагон также перевозит груз нулевого веса);

R — число видов перевозимых грузов;

I — вид вагона для перевозки груза;

L — число видов вагонов;

Q_iT — прогноз (объем) перевозки r-го вида груза из райо­на г в район j;

d_lr — норма загрузки 1-го вида вагона r-м видом груза;

N, — число вагонов 1-го вида;

п.₍ — предельное число вагонов 1-го вида, которые мож­но использовать в г-м районе;

h., — расстояние между центрами г-ro и j-то районов;

t.._r — время передвижения r-го вида груза из г-го района | в j-й;

Т — длительность периода, в течение которого произво- ! дятся перевозки;

х.._г, — искомое число вагонов 1-го вида, предназначенных | для перевозки r-го вида груза из района г в район j.

Необходимо заметить, что модель комплексного регули­рования парка вагонов можно использовать для решения за­дач перевозок любым видом транспорта, в том числе автомо­бильным.

Технико-экономический инструментарий управления ав­томобильным транспортом не менее обширен, чем железно­дорожный. Ряд понятий и показателей уже были рассмотре­ны. Здесь отметим лишь специфические. В первую очередь следует остановиться на таких понятиях, как ездка и оборот. Навигационный период — это календарное время, в течение которого суда речного и/или морского флота нахо­дятся в непосредственной эксплуатации по прямому назна­чению. Он определяется с момента выхода судов с зимнего отстоя до постановки их на следующий зимний отстой.

Обобщенно длительность навигационного периода для пароходств исчисляется как средняя величина календарного времени работы судов в году в сутках.

Уточняя, добавим, что по самоходному флоту навигаци­онный период определяется делением сило-суток в эксплуа­тации на мощность судна.

По несамоходному флоту навигационный период опреде­ляется делением тоннаже-суток в эксплуатации на тоннаж судна.

Относительно внеэксплуатационного периода можно сказать, что он представляет собой часть бюджета времени морских и речных транспортных судов, выраженная в судо-сутках или тоннаже-сутках. Раскрывая суть данного опреде­ления, детализируем его относительно различных видов вод­ного транспорта.

Внеэксплуатационный период на речном транспорте — это время от момента появления на реках льда, обусловли­вающего закрытие навигации на осенне-зимний период, до очищения рек от льда, позволяющего открыть очередной се­зон навигации. В течение указанного времени транспортные суда могут находиться:

♦ на доковании в резерве без команды;

♦ на капитальном ремонте;

♦ в ожидании зимнего ремонта при долгосрочной поста­новке на отстой.

Внеэксплуатационный период на морском транспорте — это время, в течение которого суда находятся:

♦ в подготовке к ремонту;

♦ в ремонте;

♦ на отстое и консервации в ожидании навигационного периода.

Для характеристики календарного времени, в течение кото­рого судно находится в эксплуатации (на перевозках), опреде­ляют коэффициент использования календарного времени.

Применительно к отдельным судам данный показатель оп­ределяется как соотношение продолжительности эксплуатаци­онного периода и продолжительности календарного периода.

Для нескольких судов или для всего флота этот коэффи­циент определяется как соотношение тоннаже-суток в эксп­луатации и тоннаже-суток календарного периода.

Отметим еще несколько важных для водного транспорта показателей.

Судо-сутки — это показатель, характеризующий исполь­зование судна за определенный период времени не только по выполнению комплекса логистических функций, но и на нетранспортной работе (например, при пребывании судна в резерве с сокращением команды, в навигационном или капи­тальном ремонте, нахождении на приколе со снятием ко­манды и т. д.).

Показатель ходовые сутки с грузом характеризует вре­мя пребывания судов в движении с грузом в цельносуточном исчислении без учета мощности судов.

Если же учитывать различие мощности и грузоподъем­ности судов, то время их пребывания в движении с грузом определяют: ♦ по буксирным судам — в сило-сутках с составом грузовых судов или плотов)

♦ по самоходным и несамоходным судам — в тоннаже-сутках с грузом.

Оборот судов. Показатель оборота судов включает время на выполнение различных логистических и нелогистических операций (ходовое время, стояночное время и т. д.).

Оборот судов на флоте рассчитывается в сутках путем деления тоннаже-суток (сило-суток) в эксплуатации на тон-наже-рейсы (сило-рейсы).

Ускорение оборота судов положительно влияет на сроки доставки грузов и себестоимость перемещения материальных потоков. Структура оборота тем лучше, чем выше коэффи­циент использования грузоподъемности и ниже коэффици­ент порожнего пробега, а также чем прогрессивнее нормы погрузки-выгрузки.

Применительно к водному транспорту в логистике для характеристики материальных потоков и функциональной деятельности логистических объектов широко используются понятия "входной груз" и "груз чистого отправления".

Под входными грузами понимаются:

♦ грузы, принятые данным пароходством от других па-роходств в пунктах передачи или на границе пароходства, В том числе грузы в самоходных или несамоходных судах при приемке их в краткосрочную аренду от смежных паро-ходств согласно узловому соглашению;

♦ грузы, принятые и отправленные пароходством после перевалки из судов смежного пароходства;

♦ грузы заграничного сообщения, отправленные пароход­ством после перевалки из судов другого пароходства незави­симо от места перевалки.

Грузы чистого отправления — это грузы, первично отправленные данным пароходством. К перевозкам грузов чистого отправления относятся:

♦ грузопотоки, отправленные на судах, находящихся в ведении пароходства; ♦ грузопотоки, не доставленные к месту назначения вслед­ствие окончания навигационного периода, а затем отправ­ленные по новому перевозочному документу;

♦ грузопотоки, доставленные к месту назначения, сдан­ные грузополучателю и вновь предъявленные к перевозке из этого пункта по новому перевозочному документу.

Рассматривая различные аспекты логистической деятель­ности, уместно упомянуть об одном из наиболее гибких спо­собов продвижения материальных потоков с помощью водно­го транспорта. Речь идет о трамповом судоходстве.

Трамповое судоходство представляет собой транспор­тировку грузов, перевозимых судовыми отправками, при ко­торых работа грузовых судов не связана с постоянными рай­онами плавания и портами погрузки и выгрузки.

При этом способе транспортировки цена перевозки уста­навливается по соглашению сторон в зависимости от конъ­юнктуры фрахтового рынка.

В увязке с понятием "трамповое судоходство" на водном транспорте используется другое понятие — "трамповые грузы".

Трамповые грузы — это грузы, традиционно образую­щиеся в трамповом судоходстве. К ним относятся в основном массовые, насыпные и навалочные грузы (например, уголь, руда, зерно, удобрения, лес и другие материалы).

В то же время следует подчеркнуть, что, несмотря на широко используемый термин "трамповые грузы", трампо­вое судоходство не ограничивается перевозками лишь опре­деленных видов грузов. Товарно-продуктовая номенклатура, в принципе, неограниченна.

В рамках раздела, освещающего технико-экономический инструментарий процессов управления в транспортной логи­стике, необходимо затронуть (или дополнить) еще несколь­ко важных понятий.

В продвижении материальных потоков по логистическим цепям очень часто приходится использовать смешанные пе­ревозки. Иначе их называют интермодальными перевоз-ками. По существу, это перевозки грузов несколькими ви­дами транспорта по единому перевозочному документу с пе­редачей груза в пунктах перевалки одним видом транспорта другому без участия грузовладельца. При этом договор пере­возки с грузоотправителем от имени всех перевозчиков, при­нимающих участие в смешанных перевозках, заключает пер­вый перевозчик.

Договор считается заключенным с момента приемки гру­за к перевозке. Он должен быть удостоверен подписями от­правителя и транспортной организации, а также отмечен календарным штемпелем последней.

Сроки доставки грузов при интермодальных перевозках определяются по совокупности сроков их доставки каждым привлеченным перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на различных видах транспорта.

Добавим, что каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транс­порта или выдачи грузополучателю.

Условия передачи грузов с одного вида транспорта на I другой в пунктах перевалки определяются так называемыми I узловыми соглашениями.

Конечный момент процесса перевозок характеризуется I показателем прибыло грузов. Данный показатель относится I к грузам, перевозка которых по эксплуатируемой сети пу- I тей сообщения в отчетном периоде завершена. В него вклю- I чают не только грузы, выданные грузополучателям после I завершения процесса перевозки, но и сданные другим пере- I возчикам. Основным источником для расчета показателя "при- I было грузов" являются перевозочные документы.

Еще одним важнейшим понятием, используемым в транс- I портной логистике, является — "запасы в пути" (транспорт- I ные запасы).

Грузоотправители и грузополучатели к запасам в пути I относят запасы продукции, находящиеся в момент учета, I непосредственно в процессе транспортировки, на складах Iтранспортных организаций или на перегрузочных станциях и пунктах трансформации грузовых потоков.

Факторами, определяющими размер запасов в пути, яв­ляются: время транспортировки; расстояния, на которые перевозятся грузы; рациональность установленных хозяй­ственных связей между поставщиками и получателями, ко­эффициент звенности товародвижения в процессе обраще­ния, отраслевая и региональная специализации перевозчи­ков и пр.

Время пребывания запасов в пути исчисляется с момен­та погрузки на транспорт до прибытия грузов к месту назна­чения. Оно регламентируется утвержденными для различ­ных видов транспорта нормативами сроков доставки грузов (в днях).

Резюмируя, отметим, что сокращение времени транспор­тировки является важнейшим резервом ускорения процессов товарного обращения и оптимизации продвижения матери­альных потоков по логистическим каналам и цепям.

2.