Себестоимостьперевозок, особенности ее определения.
Себестоимость по видам транспорта зависит от многих факторов:
- общего объема перевозок
- густоты перевозок
- дальности перевозок
- стоимости технических средств
- сопротивления движению
- расхода топлива
- процента порожнего пробега
- продолжительности использования по времени
- профиля пути
- климата и др.
Приведенные в таблице показатели себестоимости не полностью сопоставимы, так в методичках по речному и автомобильному транспорту не включены расходы на содержание путевого хозяйства. На железной дороги доля путевого хозяйства составляет 12-15%. На речном не отражены затраты на погрузо-разгрузочную операции. То же самое на железнодорожном транспорте, т.к. большинство погрузки осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. На речном транспорте не учтены расходы на создание плотов. На морском транспорте не отражены расходы на ледоколы и по перевозке грузов, зафрахтованных флотом. На воздушном и трубопроводном транспорте учитываются все затраты. Кроме того средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставимы также потому, что в них имеются разные величины грузонапряженности и дальности перевозок. Например, при изменении дальности себестоимость меняется.
Пример: Если принять себестоимость S грузовых перевозок на железной дороге при дальности на 800 км за единицу:
| дальность | 800 | 200 | 100 | 50 | 25 |
| Себестоимость в процентах | 100 | 163 | 350 | 630 | 1180 |
Себестоимость определяется: 
Эг – эксплуатационные расходы грузовых перевозок; Эп – эксплуатационные расходы пассажирских перевозок; 10 – тоннокм; aPl – грузооборот; aAl – пассажирооборот; k – коэффициент приведения.
Морской транспорт – k=1
Речной транспорт – k=10
Железнодорожный транспорт – k=2
Автомобильный транспорт – k=0,4
| 10 ткм коп | 10 пасскм коп | |
| 1) ж/д транспорт | 3,16 | 7,02 |
| 2) морской транспорт | 3,38 | 123,44 |
| 3) речной транспорт | 4,07 | 33,97 |
| 4) автомобиль | 59,02 | 13,78 |
| 5) воздушный транспорт | 168,97 | 15,49 |
| 6) трубопроводный транспорт | 2,08 | - |
| 7) метрополитен | - | 6,38 |
Различные методики и их несовершенство не позволяет делать точные оценки эффективности того или иного вида транспорта.
Себестоимость перевозок представляет собой сумму, выраженную в денежной форме, эксплуатационных расходов транспортной компании, приходящихся на единицу транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортной компании к величине приведенной продукции. Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 тонна-км грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота.
На рынке грузоперевозок себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: По перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну - 1 тонна-км, По перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу - 1 автомобиле-час, По пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр.
Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: На нефтепроводном транспорте - 1 км за 1 т перекачанного нефтегруза, На газопроводном - 1 тыс.
м3 газа.Себестоимость перевозок может быть минимизирована посредством устранения неэффективных перевозок, сокращения порожнего пробега транспортного средства, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, внедрения рациональных методов расхода горюче-смазочных материалов и т.п.
Можно выделить основные статьи затрат при выполнении международных автоперевозок влияющие на себестоимость перевозки: Затраты на приобритение горючесмазочных материалов. Стоимость технического обслуживания и ремонта. Затраты на восстановление износа шин. Расходы на амортизацию по восстановлению подвижного состава. Накладные расходы. Заработная плата водителей. «Суточные» и «квартирные» водителей. Дорожные сборы. Оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ. Оплата услуг фирм-экспедиторов. Стоимость разрешения на проезд по иностранной территории. Затраты на приобретение таможенных документов. Затраты на приобретение накладной международного образца. Стоимость страхования. Ключевые способы снижения затрат перевозчика влияющие на себестоимость перевозки: Сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны. Сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем. Сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений. Повышение производительности труда. Методические рекомендации по определению себестоимости перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении (АСМАП) определяют, кто несет расходы, связанные с перевозкой грузов от продавца к потребителю.
Данные расходы могут формировать до 40-50% себестоимости продукции. Понятие «себестоимость перевозки» включает в себя следующие переменные: Расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб, упаковка). Оплату погрузки груза на транспортные средства внутреннего перевозчика. Оплату перевозки груза от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств. Оплату расходов по погрузке груза на основные (магистральные) транспортные средства в пункте экспорта. Оплату стоимости транспортировки груза международным транспортом. Оплату страхования груза в пути при морских перевозках. Расходы по хранению груза в пути и перегрузке. Расходы по выгрузке груза в пункте назначения. Расходы по доставке груза от пункта назначения на склад покупателя. Оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы.Определение себестоимости перевозок АВИА В основе учета перевозок лежит количество выполненных рейсов по каждой воздушной линии на конкретном типе ВС. Себестоимость рейсов воздушных судов является основным показателем эффективности их эксплуатации на воздушных линиях. Себестоимость рейсов применяется для экономической оценки планируемых рейсов, для анализа эффективности эксплуатации ВС на существующей сети маршрутов, для обоснования тарифов за авиационные перевозки, при определении целесообразности приобретения или получения в лизинг новых воздушных судов и др. Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, а также других затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по внутренним или международным воздушным линиям. Себестоимость рейсов рассчитывается на основе "Методических рекомендаций по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний", одобренных ГС ГА Минтранса России в июле 1999г.
В них предложены принципы определения расходов по статьям затрат по типам воздушных судов и их отнесения на себестоимость рейса и летного часа. Расчет себестоимости рейсов производится по двум группам статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета. К первой группе прямых затрат отнесены статьи, непосредственно связанные с выполнением рейсов: аэропортовые расходы; затраты на оперативное техническое обслуживание ВС; расходы на авиаГСМ; аэронавигационные сборы; сборы за метеообеспечение; расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе; расходы на содержание и питание экипажей в аэропортах; расходы на страхование пассажиров (грузов); отчисления агентствам. Особенностью определения расходов по выше перечисленным статьям является использование в качестве расчетных условий сети маршрутов, по которым выполняются авиаперевозки. Такой подход позволяет в наибольшей степени учесть реальные условия эксплуатации: технико-экономические показатели ВС на авиалиниях, перевозки пассажиров и грузов, конкретные значения стоимости топлива, ставок сборов (тарифов) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание и другие затраты. Ко второй группе прямых затрат отнесены статьи, зависящие от налета часов по типам ВС: амортизация ВС и авиадвигателей; затраты, связанные с лизингом ВС; расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников; отчисления на социальные нужды; расходы на периодическое техническое обслуживание; расходы на капитальный ремонт ВС и АД; расходы на страхование ВС, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами. Расходы по перечисленным статьям определяются по типам ВС в целом за плановый или отчетный период. Для дальнейших расчетов определяются число рейсов, налет часов и перевозки по типам ВС. Определяются удельные расходы по статьям, т.е. в расчете на летный час. Для учета в себестоимости рейсов удельные расходы умножаются на время парного рейса. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников могут зависеть не только от налета часов парком ВС авиапредприятия, но и от условий выполнения конкретных внутренних и международных рейсов. В таких случаях затраты на оплату труда рассчитываются с учетом различий в окладах, доплатах, надбавках, сдельных расценках за выполнение летной работы, в составе экипажей и в налете часов экипажами по рейсам. К косвенным или накладным относятся затраты, связанные с выполнением нескольких рейсов, расходы на управление авиапредприятием, на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие, которые прямо отнести на выполненные (или планируемые) рейсы не представляется возможным, а именно: - расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды наземного персонала; - прочие производственные и общехозяйственные расходы, включаемые в себестоимость перевозки и не отраженные в указанных выше статьях. Накладные расходы согласно методическим рекомендациям определяются по авиакомпании в целом, а затем распределяются на рейс или летный час по типам ВС согласно принятым в авиакомпании способам распределения затрат. По типам ВС расходы по заработной плате наземного состава распределяются пропорционально объемам работ или расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников. Прочие производственные и общехозяйственные расходы распределяются по типам ВС следующим образом: - на парк определенного типа ВС относятся затраты, непосредственно связанные с эксплуатацией данного ВС; - остальные прочие расходы распределяются пропорционально планируемым или фактически выполняемым объемам работ. Структура расходов по авиаперевозкам представлена в табл.3.2. Такой подход к определению себестоимости рейса носит рекомендательный характер и позволяет более точно определять расходы на конкретный рейс. Но несмотря на это данные рекомендации имеют свои недостатки, которые связаны с тем, что в структуре себестоимости перевозок удельный вес косвенных расходов остается довольно высоким. Кроме того оценить эффективность выполнения рейса можно только по конечному результату (прибыль или убыток), так как промежуточные оценки отсутствуют. Для российских авиакомпаний ввиду недостаточно высокой платежеспособности населения, высокого уровня конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний, огромных затрат на содержание ВС и высокими ценами на авиаГСМ многие рейсы могут иметь отрицательный итоговый результат, что, в свою очередь скажется на принятии неправильного управленческого решения (например, закрытие рейса в связи с его убыточностью). Для решения этой проблемы целесообразно использовать такую группировку расходов на рейс, которая позволила бы давать промежуточную оценку расходов на рейс на основе степеней покрытия расходов доходами. Эксплуатационные расходы в своей общей массе нельзя рассматривать напрямую как функцию во времени, зависящую от объема выполненной за рейс транспортной работы. Лишь часть расходов меняется в результате изменений объемных показателей 1. прямые переменные расходы - включают в себя переменные статьи затрат, зависящие от конкретных условий полета, которые рассчитываются на основе оперативной информации о типе ВС, его загрузке, о расходе авиатоплива, времени и характеристиках трассы полета; 2. прямые постоянные расходы - включают в себя расходы, связанные с содержанием экипажа, авиатехники (ее техническим обслуживанием и ремонтом), с содержанием подразделений и служб по подготовке рейса; 3. косвенные расходы - включают в себя как прочие производственные затраты, связанные с продвижением услуг на рынок, с организацией собственной продажи, содержанием представительств авиакомпании, охраной труда экипажей и прочее, так и расходы на содержание аппарата управления авиакомпании. При принятии управленческих решений о сокращении эксплуатационных расходов каждая из перечисленных выше групп разбивается на составляющие, что позволяет оценить все этапы организации и выполнения авиаперевозки и отнести их на конкретный рейс. Экономическое содержание суммы покрытия (СП) таково: это часть доходов, которая остается в распоряжении авиапредприятия после покрытия некоторой группы затрат, т.е. это критерий окупаемости определенного этапа производства. Поэтому принцип распределения расходов и их соотнесение с той или иной группой расходов является наиболее важным моментом при оценке деятельности предприятия. От этого зависят не только промежуточные показатели анализа, но и общий результат работы авиапредприятия. Принцип оценки эффективности рейса или авиалинии по степеням покрытия представлен в таблице 3.3. Он сводится к следующему: СП 1 (сумма покрытия 1) - представляет собой величину, полученную путем вычитания из общей суммы доходов прямых переменных расходов. Данная величина показывает, какой объем доходов остается в авиакомпании для покрытия прямых и постоянных и косвенных затрат, которые характеризуют все подготовительные этапы перевозки, после оплаты расходов, связанных с выполнением непосредственно самой авиаперевозки (полетом ВС, перемещением коммерческой загрузки); СП 2 (сумма покрытия 2) - представляет собой величину, полученную от вычитания из суммы доходов, оставшейся после оплаты прямых переменных расходов (СП1), прямых постоянных затрат, связанных с содержанием ВС, летного состава и бортпроводников. Данная величина показывает, какой объем доходов остается в авиакомпании для покрытия косвенных затрат после оплаты всех прямых эксплуатационных расходов; СП 3 (сумма покрытия 3) - представляет собой величину, полученную от вычитания из суммы доходов, оставшейся после оплаты всех прямых расходов, прочих производственных затрат, связанных с пред- и послеполетным обслуживанием ВС и пассажиров, проведением коммерческих мероприятий по привлечению клиентов, осуществлением продажи перевозки и т.д. Данная величина показывает, какой объем доходов остается в авиакомпании после оплаты всех расходов, связанных с процессом подготовки и выполнения авиаперевозки.Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:• платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
• транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.
Как показано в предыдущем параграфе, одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области пере возок небольших партий грузов так называемых мелких малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных та рифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок раз личных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. На пример, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей со общения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются та рифы, которые устанавливаются с отклонением от общи тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти та рифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы
Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
•сдельные тарифы на перевозку грузов;
• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
• тарифы из покилометрового расчета;
• тарифы за перегон подвижного состава;
•договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
• расстояние перевозки;
• масса груза;
объемный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
• грузоподъемность автомобиля;
• общий пробег;
• время использования автомобиля;
• тип автомобиля;
• район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке, Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка' и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.|
3.