Тенденция распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

Транспортное обеспечение к.д. включает ряд элементов или, иначе говоря, существенных составных частей. Важнейшие из них следующие:

1. Грузы, образующие соответствующие потоки.

2. Пути.

3. Терминал.

4. Подвижной состав.

5. Тяговые средства.

6. Участники транспортно-обеспечивающих процессов.

7. Тара и упаковка.

Рассмотрим их состав, структуру и функциональное на­значение.

Грузы

Они являются предметом труда на транспорте.

Груз — это определенная продукция, а также различное имущество фи­зических и юридических лиц, которое принято к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Грузы образуют материальные потоки на транспорте — грузовые потоки. Номенклатура грузов очень велика и на­считывает десятки тысяч наименований. Совокупность свойств грузов определяет его транспортабельность, условия пере­возки, перевалки и хранения. Данная совокупность называ­ется транспортной характеристикой груза, а в логисти­ке — характеристикой грузового потока.

Характеристика грузового потока включает: режим хранения, способ упаковки, перевалки, перевозки, физико-химические свойства, габариты, массу, форму предъявле­ния к перемещению и т. д. Перечисленные характеристики определяют способы транспортировки грузов, погрузочно-разгрузочные техноло­гии, типы и виды транспортных средств, меры техники бе­зопасности и пожарной безопасности.

Среди важнейших физико-химических свойств грузов следует выделить: гигроскопичность, распыляемость, смерзаемость, токсичность, спекаемость, способность к самовоз­горанию, окислению, к радиационному воздействию.

С учетом особенностей грузов создаются соответствующие погрузочно-разгрузочные и транспортировочные устройства (цистерны, транспортеры, грейферы и др.).

Попутно отметим, что в процессе продвижения грузовых потоков и в местах их трансформации возникает необходи­мость контроля состояния не только самих грузов, но и со­ответствующей тары.

♦ Органолептическим (контроль посредством органов чувств).

♦ Натурным (с использованием простых приборов — тер­мометров, весов, угломеров).

♦ Лабораторным (анализ груза в специальных условиях с использованием реактивов, специальных приборов).

♦ Комплексным, включающим все элементы перечислен­ных методов.

По физическому состоянию грузы имеют свою довольно сложную классификацию, которая подразделяет их по раз­личным признакам. Наиболее удобной является структури­зация грузов, в которой выделяются следующие группы:

1. Тарно-штучные.

Они принимаются от грузоотправителя и выдаются грузо­получателю по количеству мест или штук, указанных в пе­ревозочных документах, или по массе, обозначенной на са­мом грузе. Как правило, это промышленные и продоволь­ственные товары в затаренном виде: в мешках, ящиках, бочках и т. п.; грузы в кипах и тюках; изделия в незатарен-ном виде или без упаковки. 2. Навалочные.

Грузы этого типа (грунт, песок, щебень, гравий, руда, уголь, силос и т. д.) перевозят и хранят навалом.

На железнодорожном транспорте навалочные грузы пе­ревозятся без счета мест вагонными отправками.

На автомобильном транспорте эти грузы занимают наи­больший удельный вес.

3. Порошкообразные.

Это материалы с размером частиц 0,05-0,5 мм (цемент, апатитовый концентрат, фосфатная, известковая и доломи­товая мука, мука из зерна и т. д.). Часто данные грузы назы­вают пылевидными материалами. Для транспортировки по­рошкообразных грузов применяют специализированные транспортные средства (цементовозы, муковозы...), а для хранения — крытые склады, элеваторы.

4. Наливные.

Это бензин, керосин, дизельное топливо, молоко и пр. Такие грузы перевозят в вагонах-цистернах, бункерных по­лувагонах, специальных контейнерах.

5. Вяжущие грузы.

К ним относятся: раствор бетона, асфальтобитумная мас­са и др.

6. Опасные грузы.

Это особая группа, к которой относят вещества и предме­ты, которые при транспортировке могут послужить причи­ной взрыва, пожара или повреждений транспортных средств, складов, а также гибели, увечья, отравления, облучения или заболевания людей и животных.

Опасные грузы подразделяются на следующие классы:

1 — взрывчатые вещества;

2 — газы сжатые, сжиженные и растворимые под давле­нием;

3 — легковоспламеняющиеся жидкости;

4 — легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовоз­горающиеся вещества и вещества, выделяющие легковосп­ламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; 5 — окисляющие вещества и органические перекиси;

6 — ядовитые (токсичные) вещества;

7 — радиоактивные и инфекционные вещества;

8 — едкие и коррозийные вещества;

9 — прочие опасные вещества.

В перевозочных документах грузоотправитель и перевоз­чик обязаны поставить штемпеля красного цвета, определя­ющие характер опасности: "Легко воспламеняется", "Заго­рается от воды", "Дает воспламеняющиеся смеси" и др.

На каждое грузовое место грузоотправитель кроме марки­ровки обязан нанести наименование груза и знак опасности.

Правилами перевозок предусматривается также сопровож­дение отдельных видов опасных грузов проводниками — пред­ставителями грузоотправителя или грузополучателя.

Каждая конкретная партия опасных грузов предъявляет­ся к перевозке только теми видами отправок, которые пре­дусмотрены действующими правилами. Возможность совмест­ной перевозки в одном транспортном средстве опасных гру­зов разных классов и совместной перевозки опасных грузов с неопасными определяется по таблицам совместимости, по­мещенным в правилах перевозок.

На отдельных видах транспорта в зависимости от коэф­фициента использования грузоподъемности подвижного со­става грузы подразделяют на классы (табл. 1.1).

Таблица 1.1 Структуризация грузов по коэффициенту использования грузоподъемности подвижного состава

Класс груза зависит от его объемной массы (т/м³) и спосо­ба упаковки (в контейнерах, бочках, ящиках, навалом...).

♦ генеральные;

♦ навалочные;

♦ наливные.

Генеральные грузы — это продукция, перевозимая в упакованном и неупакованном виде, поштучно или укруп­ненными грузовыми местами (например, металлопродукция, железобетонные изделия, контейнеры, лесоматериалы и т. д.).

Отдельно выделяют понятие негабаритный груз. Оно относится к грузам, размеры которого не соответствуют га­баритам железнодорожного подвижного состава, проему гру­зового люка судна, загрузочного люка самолета и его грузо­вых отсеков и т. д. Такой груз может повредить путевые со­оружения или создать аварийную обстановку в процессе перевозки (например, буровое оборудование, комбайны, эле­менты уникальных строительных конструкций и т. д.).

На железнодорожном транспорте негабаритным счита­ется груз, который при перевозке на открытом подвижном составе превышает габариты погрузки, т. е. предельное по­перечное очертание, перпендикулярное оси пути, в котором должен помещаться груз с упаковкой и креплением. При этом подразумевается, что поезд находится на прямом горизон­тальном пути, а продольные оси пути и подвижного состава в вертикальной плоскости должны совпадать.

По размерам выхода груза за габариты погрузки установ­лены:

♦ для нижней габаритности — 6 степеней;

♦ для боковой габаритности — 6 степеней;

♦ для верхней габаритности — 3 степени.

Как уже отмечалось, в логистике большое значение при­дается автоматизации и компьютеризации логистических процессов. В связи с этим, чтобы обеспечить единый подход к управлению грузами, во всех транспортных системах не­обходима единая для всех обобщающая классификация. Та­кая классификация существует и называется "Единая та­рифно-статистическая номенклатура грузов" (ЕТСНГ). Этобазисная номенклатура грузов для всех видов транспорта общего пользования. Она обеспечивает увязку автоматизи­рованных систем обработки данных о продвижении грузо­вых потоков и взаимодействии перевозчиков с грузоотпра­вителями и грузополучателями при определении провозных платежей.

ЕТСНГ построена по производственно-отраслевому прин­ципу — грузы, имеющие примерно одинаковое назначение в производстве и потреблении, объединены в соответствую­щие разделы и тарифные группы.

Всего в ЕТСНГ насчитывается 11 разделов и 69 групп. В группы 1-7 входит продукция сельского хозяйства, в группы 8~69 — продукция промышленности.

Тарифные группы в данной единой номенклатуре под­разделяются на тарифные позиции. Всего их насчитывается 247. В одну тарифную позицию входят грузы, к которым при­меняется одинаковый тариф. Каждой позиции соответствует пятизначный код, который служит ориентиром для опреде­ления тарифа, автоматизации таксировки и учета.

При формировании грузопотоков очень важно определить массу грузов. Для этого используются различные способы: прямое взвешивание, счет грузовых мест, обмер штабелей, а на водном транспорте — и по осадке судна.

Массу наливных грузов (например, нефтепродуктов) оп­ределяют расчетным путем. Например, масса продукта, на­литого в цистерну (м³, т), рассчитывается по формуле:

М = V d,

где V — объем налитого нефтепродукта (м³); d — плотность нефтепродукта (т/м³).

Масса навалочных и насыпных грузов определяется пу­тем обмера их в штабелях или счета замеренной вместимос­ти грейферов и ковшей.

Установление массы грузов, размещенных в штабелях, зависит от геометрической формы последних:

1) конусообразная форма:

2) усеченная пирамида:

где — 3,14;

h — высота усеченной пирамиды (м);

— объемная масса груза (т/м³);

В — площадь основания штабеля (м²);

— площадь верхней поверхности штабеля (м²);

— радиус основания конуса (м);

3) Форма треугольника и трапеции

М = Vy,

где V — объем штабеля (м³)

При этом объем штабеля в форме треугольника опреде­ляется следующим образом:

V = H²(L- Н),

а трапеции:

V = Н - (L- Н) (В- Н),

где Н — высота штабеля (м);

L — длина штабеля (м);

В — ширина штабеля (м).

4) Вместимость штабеля круглого леса (l_к/ м³) определя­ется по формуле:

l = V β,

где V — объем штабеля (м³);

β — коэффициент заполнения штабеля.

Массу грузов, находящихся на судне, можно определить по его осадке.

Пути

Путь представляет собой среду, в которой или по кото­рой движется транспортное средство, выполняя свою функ­цию.

Существует три признака классификации путей: по ви­дам, по принадлежности и по характеру транспортных средств.

По видам пути делятся на:

1. Естественные — моря, реки, воздушное пространство, пешеходные и вьючные тропы.

2. Искусственные — автомобильные и железные дороги, тоннели, монорельсовые и канатные дороги и др.

3. Улучшенные естественные пути — удаление порогов, укрепление берегов, углубление дна...

По принадлежности пути делятся на:

1. Пути общего пользования.

2. Частные пути, которые созданы частными лицами или отдельными предприятиями для собственных нужд. Напри­мер, автомобильные или железные дороги на территории предприятия.

3. Пути сообщения общего пользования, принадлежащие частным лицам. Некоторые искусственные или улучшенные естественные пути построены частными предприятиями для общего пользования. Попутно отметим, что возмещение ка­питальных вложений и текущих затрат, а также получение прибыли осуществляется владельцами двумя способами:

♦ посредством платы, основанной на степени использова­ния, т. е. сбор за перевезенную тонну или пассажира;

♦ посредством пошлины, т. е. сбора, зависящего от числа прошедших транспортных единиц, независимо от степени использования.

По характеру транспортных средств пути делятся на:

1. Автомобильные дороги.

2. Железные дороги.

3. Речные пути. 4. Морские пути.

5. Воздушные пути.

6. Трубопроводные пути.

Автомобильные дороги. Они представляют собой специ­ально оборудованные пути, приспособленные для движения автотранспорта. Автомобильные дороги подразделяются на:

♦ дороги общего пользования;

♦ ведомственные дороги;

♦ частные дороги.

В свою очередь ведомственные и частные дороги подраз­деляются на:

♦ подъездные;

♦ технологические;

♦ патрульные.

Из числа дорог общего пользования выделяют магист­ральные дороги — те, которые соединяют два крупных ад­министративных центра. Их наименование включает, как правило, названия конечного и начального населенных пун­ктов, расположенных на ней.

В зависимости от расчетной интенсивности движения авто­мобильные дороги подразделяются на различные категории.

Важнейшей характеристикой автомобильных дорог явля­ется универсальность дорожной сети, которая обеспечивает доступность всех пунктов и создает связи между всеми дру­гими видами транспорта.

Другие — специализированные пути сообщения начина­ются и оканчиваются в определенных терминалах, автомо­бильные же дороги используются для связи этих термина­лов на каждом следующем этапе продвижения материаль­ных (пассажирских) потоков. Универсальность автодорожной сети является основным преимуществом этого вида путей сообщения. Оно обеспечивает возможность доставки "от две­ри до двери" большинства видов грузов.

Еще одним достоинством автомобильных путей являет­ся маневренность. Под этим понимается, что каждый авто­мобиль работает независимо от других автомобилей. Оста-новка одного не влияет на другие, которые объезжают оста­новившийся автомобиль или отклоняются на параллельные маршруты. Для выбора оптимальных маршрутов движения отдельных автомобилей можно применять ЭВМ. Препят­ствия — разливы рек, оползни и др. можно относительно легко преодолеть. Маневренность обеспечивает также воз­можность пропуска различных типов автомобилей.

К достоинствам автомобильных дорог относят также бо­лее высокую, по сравнению с другими видами путей сооб­щения, надежность, в основе которой лежит прочность их конструкций.

Железные дороги. Это совокупность рельсового пути, соответствующих сооружений, устройств, машин и оборудо­вания, входящих в комплексное транспортное предприятие. Данная совокупность элементов предназначена для переме­щения материальных и пассажирских потоков.

Обобщенно различают:

♦ Железные дороги общего пользования (магистральные).

♦ Железные дороги промышленного транспорта, которые делятся на:

• подъездные железные дороги;

• технологические железные дороги.

Если рассматриваются пассажирские потоки, то выделя­ют также:

♦ Городские железные дороги, которые подразделяются на:

• трамвай;

• метрополитен.

По ширине колеи железные дороги разделяют на 2 кате­гории:

1. Ширококолейные железные дороги (в странах СНГ — 1520 мм, в других странах, в основном, — 1435 мм).

2. Узкоколейные железные дороги (1000 мм, 891 мм и не­которые др.).

Железные дороги относятся к неманевренным видам транс­порта, что и является их главным недостатком. Любой пе­рерыв движения на этом специализированном пути сообщения задерживает все следующие транспортные средства. Кроме того, в большинстве случаев железные дороги не могут обеспечить грузовые перевозки "от двери к двери" за исклю­чением очень крупных промышленных предприятий.

Основными достоинствами современных железнодорож­ных систем являются их очень высокая провозная способ­ность и значительная скорость продвижения потоков.

Следует отметить, что в последние годы проявляется тен­денция уменьшения числа ж.-д. станций. "Медленные поезда" неэкономичны, поэтому для повышения эффективности эксп­луатационной работы многие станции локального назначения ликвидируются. Концентрируя погрузку и выгрузку на мень­шем числе крупных станций, железные дороги повышают экономичность крупномасштабных логистических операций и усиливают степень эксплуатации постоянных устройств.

По различным причинам железные дороги в большинстве стран обычно являются национализированными. Грузовладе­лец имеет ограниченные возможности контролировать про­движение своих материальных потоков. Он должен полагать­ся на управление железной дорогой в вопросах обеспечения рационального их продвижения. Понятие же о рационально­сти довольно субъективно и зависит от позиции каждого участника логистического процесса. Ограничение возможно­стей контролировать продвижение материальных (грузовых) потоков со стороны грузовладельца является существенным недостатком железнодорожного транспорта.

Водные пути. В том числе:

Речные пути. К речным путям обычно относят улучшен­ные естественные или искусственные пути сообщения (ка­налы).

Достоинство речных путей заключается в способности транспортных средств перемещаться под воздействием не­большой удельной тяги. Это делает речной вид транспорта экономичным, но сравнительно с другими — тихоходным.

Сама вода не требует текущих эксплуатационных затрат, однако речные пути могут включать искусственные плоти-ны, шлюзы и другие устройства, которые требуют защиты и обслуживания.

Речные пути являются довольно маневренными. Кроме того, продвижение материальных потоков со стороны грузо­владельца легко контролируется.

Морские пути. Море является одним из лучших путей сообщения. Для связи континентов и стран между собой экс­плуатируется множество морских маршрутов. Масштабы мор­ских перевозок позволяют повысить скорость плавания по сравнению с внутренними водными путями. Морские суда в большинстве случаев значительно крупнее речных, так как используются для более массовых перевозок грузов.

Воздушные пути. Как и моря, воздушное пространство представляет собой пути сообщения, которые не требуют никакой искусственной подготовки и затрат на обслужива­ние. Оно даже более универсально, чем моря и океаны, по­скольку все части мира одинаково доступны.

Достоинство: кроме мест взлета и посадки воздушный транспорт совершенно независим от местности. Топографи­ческие препятствия любой страны по воздушным путям пре­одолеваются высоко в полете. Главным преимуществом воз­душных путей является обеспечение высокой скорости про­движения материальных потоков. Важно отметить, что воздушные пути являются очень маневренными. Помимо это­го, каждый рейс можно считать уникальным, так как он не похож и не влияет на другие рейсы.

Основным недостатком воздушных путей является их высокая зависимость от погодных условий.

Трубопроводные пути. Каждый образец данного вида путей сообщения также можно считать уникальным. Сис­тема трубопровода совмещает в себе непосредственно путь, транспортное средство и силовые установки (тяговые сред­ства).

Трубопроводные пути являются абсолютно искусствен­ными сооружениями. Их главный недостаток состоит в том, что они не обладают маневренностью, причем одновремен-но по двум показателям — по направлению перекачки и по назначению. Невозможно без большого труда и затрат из­менить направление продвижения материальных потоков, которые по различным причинам могут больше не требо­ваться в ранее обусловленном месте. По назначению трубо­проводы не обладают маневренностью в связи с тем, что но­менклатура перекачиваемых продуктов может варьировать­ся только в строго определенных пределах.

В связи с тем, что на трубопроводе много стыков и свар­ных швов, он подвержен протечкам. Кроме того, сложную проблему представляет коррозия металла, что обуславлива­ет большие затраты на поддержание трубопроводного пути в рабочем состоянии.

Достоинствами этих путей является обеспечение высо­кой скорости продвижения материальных потоков и незави­симость от природных явлений.

В нормальных условиях трубопровод является высокоэф­фективным средством надежной доставки грузов. Однако при пересечении нескольких стран он подвержен опасности пере­крытия по политическим и другим причинам.

Резюмируя краткое рассмотрение сущности данного эле­мента транспортной логистики, необходимо акцентировать внимание на том, что одним из основных показателей, ха­рактеризующих пути сообщения, является их пропускная способность.

Пропускная способность путей сообщения — это макси­мальное количество поездов, автомобилей, судов и т. д., ко­торое может быть пропущено в единицу времени по участ­ку, перегону, узлу, проливу, каналу и пр. при соответствую­щем уровне их технической вооруженности и способов организации продвижения материальных потоков.

Терминал

Терминал представляет собой комплекс устройств, рас­положенных в начальном, конечном, а также в промежуточ­ных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечиваютвзаимодействие различных видов транспорта в процессе про­движения материальных или пассажирских потоков. Они должны выполнять три основные функции:

1. Обеспечить доступ к подвижному составу, обращающе­муся на определенном пути сообщения.

2. Обеспечить легкую смену подвижного состава, работа­ющего на данном пути или с другими видами транспорта.

3. Облегчить процессы трансформации материальных (пас­сажирских) потоков.

Основные характеристики терминалов (наличие складских и перегрузочных площадей, виды и количество подъемно-транспортного оборудования и др., а также выбор месторас­положения терминалов определяются на основе технико-эко­номических исследований состояния и перспектив развития грузопотоков и пассажиропотоков.

По величине терминалы различаются: от простых придо­рожных автобусных остановок до крупных комплексов глав­ных портов. Последние могут рассматриваться как единый очень крупный терминал или специфическая композиция от­дельных терминалов, сгруппированных особым образом для обеспечения удобства, эффективности и экономичности вы­полнения различных логистических работ и операций.

Важно отметить, что терминал представляет собой пункт, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. В этой связи следует добавить, что большинство маршрутов продвижения материальных потоков обеспечивают смешан­ные перевозки, для чего возникает необходимость создания узловых трансформационных пунктов, в которых помимо различных изменений осуществляется и смена одних видов транспорта на другие.

Подвижной состав

Каждый вид транспорта должен иметь транспортные сред­ства, в которых перевозятся грузы и пассажиры. Конструк­ция этих транспортных средств должна удовлетворять тре­бованиям соответствующего вида транспорта. Таким образом, подвижной состав представляет собой часть транспортной системы, которая перевозит заранее обус­ловленные грузы или пассажиров.

Необходимо подчеркнуть, что эффективность какого-либо вида транспорта во многом зависит именно от подвижного состава, а точнее — от его гибкости и приспособляемости.

Существует множество различий подвижного состава, которые отражают специфику, связанную с путями сообще­ний, тяговыми средствами, терминалами, а также с харак­теристиками обслуживаемых потоковых процессов.

К подвижному составу железнодорожного транспорта относят вагоны, среди которых в первую очередь выделяют: грузовые и пассажирские.

Грузовые вагоны подразделяются на:

♦ Универсальные вагоны:

• крытые вагоны;

• полувагоны;

• железнодорожные платформы;

• железнодорожные цистерны.

♦ Специализированные вагоны:

• цистерны для нефтепродуктов, цемента, кислот и т. д.;

• саморазгружающиеся вагоны-рудовозы;

• вагоны с боковым способом разгрузки для инертных материалов;

• вагоны с боковым способом разгрузки затаренных грузов;

• вагоны-хопперы;

• теплоизолированные и рефрижераторные вагоны;

• вагоны для перевозки автомобилей и т. д.

Обычно грузоподъемность вагонов находится в пределах 25-100 т.

Подвижной состав автомобильного транспорта состо­ит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов.

Важно выделить следующую особенность — в автомоби­лях и тягачах подвижной состав и тяговое средство совме­щены. Подвижной состав различных видов автомобильного транс­порта отличается большим разнообразием. Так, например, непосредственно автомобили структурируются на классы, среди которых можно выделить: автофургоны, грузовые ав­томобили открытого типа, самосвалы, автоплатформы, ав­тоцистерны и т. д.

Не менее многочисленны по видовому составу прицепы и полуприцепы.

Подвижной состав морского транспорта является ос­новой того, что принято называть морским флотом.

В более конкретном представлении под морским флотом подразумевается совокупность судов, предназначенных для перевозки грузов (и/или пассажиров) по морским путям со­общения.

Морские суда — это дорогостоящие транспортные сред­ства менее стандартизированные, чем железнодорожные или автомобильные. Обычно их строят по индивидуальным про­ектам. При анализе и учете суда группируются по назначе­нию, характеру перевозок, способу передвижения, материа­лу корпуса, виду двигателя и некоторым другим признакам.

По назначению суда делятся подразделяются на:

♦ транспортные;

♦ специализированные;

♦ технические;

♦ служебно-вспомогательные.

К транспортным относятся суда, предназначенные для перевозки грузов (и/или пассажиров), и буксиры для букси­ровки транспортных судов.

К специализированным — контейнеровозы, лихтеровозы, паромы, ледоколы и т. д.

К техническим — дноуглубительные и дноочиститель­ные суда.

К служебно-вспомогательным — суда, предназначенные для обслуживания транспортного и технического флота.

По характеру перевозок суда подразделяются на:

♦ пассажирские;

♦ грузопассажирские;

♦ грузовые (сухогрузные и наливные).

По материалу корпуса суда подразделяются на:

♦ металлические;

♦ деревянные;

♦ композитные;

♦ железобетонные.

По видам двигателя суда подразделяются на:

♦ теплоходы;

♦ дизель-электроходы;

♦ суда с турбинными двигателями;

♦ суда на воздушной подушке и др.

Подвижной состав речного транспорта образует реч­ной флот, который предназначен для перевозок по внутрен­ним водным путям или для выполнения путевых и подсобных работ, связанных с продвижением материальных (пассажир­ских) потоков.

Структуризация видов судов данной категории осуществ­ляется:

♦ По назначению: транспортные, технические, вспомога­тельные.

♦ По составу перевозок: грузовые (сухогрузные, налив­ные), грузопассажирские и пассажирские.

♦ По способу движения: самоходные и несамоходные (пе­редвигающиеся при помощи других судов или береговых тя­говых средств).

♦ По гидрометеорологическим районам плавания: суда плавания "река-море", суда озерного плавания с ограничен­ным выходом в море, суда рейдового плавания, суда для плавания на магистральных реках и больших протоках, суда облегченного типа для плавания по малым рекам и по верхо­вьям крупных рек.

♦ По дальности перевозок и приписке: местные (приго­родные и внутригородские) и транзитные.

♦ По материалу корпуса: металлические (сварные и кле­панные), деревянные, композитные и железобетонные. Речной флот является важнейшим элементом активной части основных фондов водного транспорта. В некоторых стра­нах его доля превышает 75% их стоимости.

Подвижным составом воздушного транспорта являют­ся самолеты, вертолеты, планеры.

Подвижной состав трубопроводного транспорта описан выше.

Резюмируя, следует отметить, что, как и в автомобиль­ном транспорте, подвижной состав и транспортное средство на морском, речном, воздушном и трубопроводном транспорте также совмещены.

Тяговые средства

Они приводят в движение используемый подвижной со­став железнодорожного, автомобильного, водного и воздуш­ного транспорта. Фактически каждая транспортная единица нуждается в тяговом средстве, выбор которого зависит от: прочности транспортного средства, требуемой скорости, на­личия топлива и других факторов.

Основные типы тяговых средств:

♦ Паровой двигатель.

♦ Электрогенератор (с параллельной и последовательной обмоткой).

♦ Двигатель внутреннего сгорания, использующий бензин, дизельное топливо или сжиженный газ (пропан, бутан...).

♦ Турбина.

♦ Реактивный двигатель.

Перекачивание продуктов по трубопроводу осуществля­ется с помощью насосов, которые также относятся к тяго­вым средствам. Основными типами являются насосы с воз­вратно-поступательным ходом поршня, а также одно- или многоступенчатые центробежные насосы, приводимые в дей­ствие различными двигателями и турбинами.

Участники логистических процессов

Участники процессов физического продвижения матери­альных потоков на транспорте делятся на три укрупненные группы: 1. Грузоотправитель.

2. Грузополучатель.

3. Перевозчик.

Грузоотправитель — это физическое или юридическое лицо, действующее от своего имени и выполняющее опре­деленные обязанности, которые обусловлены договором пе­ревозки, в том числе предъявление надлежащим образом упакованного груза перевозчику или его агенту для доставки в место назначения и выдачи грузополучателю.

Грузополучатель — это физическое или юридическое лицо, правомочное принять в месте назначения доставлен­ный перевозчиком груз. Переадресовка и/или изменение гру­зополучателя (реконсигнация) производится в порядке, пре­дусмотренном уставами, правилами перевозок и другими нор­мативными актами, действующими на соответствующих видах транспорта общего пользования.

Грузоотправители и грузополучатели одновременно могут генерировать одни материальные потоки и принимать другие.

Группы грузополучателей и грузоотправителей чаще все­го связывает третья группа — перевозчиков.

Перевозчик — это юридическое или физическое лицо, ис­пользующее собственные или взятые в аренду транспортные средства для транспортировки грузов, пассажиров и прочее.

Перевозчики действуют на основании соответствующих нормативных документов и, как правило, имеют на обуслов­ленную деятельность соответствующее разрешение.

Услуги определенного перевозчика предоставляются на основании договора перевозки или на других условиях, кото­рые предусматривают права, обязанности и ответственность сторон. Прибыль перевозчика образуется как часть дохода от реализации продукции транспорта.

В большинстве стран в состав перевозчиков принято включать:

♦ Транспортные фирмы универсальной транспортной ори­ентации, которые принимают различные грузы от всех гру­зоотправителей по твердым тарифам. ♦ Специализированные транспортные предприятия, осу­ществляющие перевозки грузов определенного вида и/или на определенной территории.

♦ Иные юридические или физические лица при наличии у них специальных разрешений.

Деятельность последней группы перевозчиков регулиру­ется законодательством только в вопросах безопасности пе­ревозки и страхования (применение твердых тарифов в их деятельности не предусмотрено).

При выборе перевозчика могут использоваться различ­ные критерии, важнейшим из которых является качество обслуживания и цена.

Тара и упаковка

Этот элемент транспортной логистики в организации про­движения материальных (грузовых) потоков имеет не мень­шее значение, чем другие. Использование различной тары обеспечивает сохранность перемещаемых грузов, а также повышает удобство транспортировки и выполнения различ­ных логистических работ/операций по переработке грузов.

По физическим свойствам тара может быть:

♦ жесткой (ящики, бочки, бутылки);

♦ полужесткой (корзины, картонные ящики);

♦ мягкой (мешки, тюки, сетки...).

По технологическим свойствам тара бывает:

♦ неразборная;

♦ разборная;

♦ складная;

♦ разборно-складная.

По доступности к сохраняемой продукции тара подраз­деляется на:

♦ закрытую;

♦ открытую.

По степени закрытости тара подразделяется на:

♦ герметичную;

♦ негерметичную. Среди герметичной тары в свою очередь выделяют следу­ющие виды:

♦ изотермическая (сохраняет заданную температуру в те­чение определенного времени);

♦ изобарическая (сохраняет заданное давление).

По функциональному назначению тара подразделяется на:

♦ транспортную и

♦ потребительскую.

По принадлежности и условиям использования тара клас­сифицируется на:

1. Производственную.

Она предназначена для внутризаводских и/или межзавод­ских технологических и логистических операций.

2. Инвентарную.

Это оборотная тара, которая является собственностью кон­кретного предприятия и подлежит возврату ее владельцу.

3. Складскую.

Она предназначена для приемки, размещения, хранения и комплектации продукции на складе.

Наиболее часто используемыми материалами для тары являются: древесина, стекло, картон, пластмасса, ткани, металл.

По применимости различают тару:

♦ однократного применения;

♦ многократного применения.

Среди тарного хозяйства особо следует выделить тару-оборудование и контейнеры.

К таре-оборудованию можно отнести решетчатые стел­лажи и поддоны различных типов.

Контейнер представляет собой предмет транспортного оборудования специальной конструкции, позволяющей осу­ществлять удобную перевозку грузов одним или нескольки­ми видами транспорта. В одном из последующих разделов будут раскрыты вопросы контейнеризации процесса переме­щения грузов в настоящее время и в перспективе.

Многие промышленные и потребительские товары упа­ковывают для обеспечения сохранности товарного вида в па­кеты, различного вида коробки и т. д.

В отличие от тары упаковка, как правило, является но­сителем информации: наименования товара и его изготови­теля, штрихового кода, инструкции по эксплуатации, мани-пуляционных знаков, маркировки экологического характе­ра, рекламы и пр.

Затраты на упаковку являются частью логистических из­держек и могут составлять от долей процента до нескольких десятков процентов от себестоимости продукции.

К комплексным техническим устройствам и соору­жениям транспорта относят: станции, депо, ремонтные заводы, мастерские, предприятия технического обслужива­ния и т. д.

Исходя из стратегии и текущих задач предприятия, осу­ществляется выбор транспорта для продвижения материаль­ных потоков по логистическим цепям. При этом учитываются технико-экономические особенности различных видов транс­порта, которые определяют области их рационального ис­пользования.

7.