Особенности развития автопрома и его регулирования в ЕС

В Западной Европе, однако, применяются схожие меры государственного регулирования, хотя имеются и определенные различия в подходах государств.

Автомобильный сектор играет важнейшую роль в Западной Европе на всем протяжении ее развития (табл.

Автомобильная промышленность в ЕС в 2013 г.

Таблица 12.

Источник: http://www.acea.be/statistics/tag/category/key-figures

Как видно из анализа представленных данных, отрасль по праву считается краеугольным камнем европейской экономики. Доля автопрома значительна в европейском ВВП (превышает 6%), сфере занятости (более 7%), он генерирует экономическую активность во многих сферах европейской экономики (около 13 млн. занятых) - от производства материалов и автокомпонентов, до научных исследований и окончательной сборки, а также продаж и послепродажного обслуживания, а также финансового сектора. Растет ежегодный объем экспорта. Все эти показатели выше, чем в любом другом сегменте частного сектора европейской экономики.

Европейский автомобильный сектор насчитывает 15 международных компаний, в числе которых BMW Group, DAF Trucks , Daimler, FIAT Group, Ford of Europe, General Motors Europe, Jaguar Land Rover, MAN Nutzfahrzeuge, Porsche, PSA Peugeot Citroen, Renault, Scania, Toyota Motor Europe, Volkswagen и Volvo Group. Более 250 предприятий расположено в 18 странах Европейского Союза. Автомобильные налоги приносят до 400 млрд. евро

83

доходов в казну.

Мировой экономический кризис негативно отразился на состоянии отрасли (табл. 13 и рис.

⁸³По данным ACEA (Европейской Ассоциации производителей автомобилей)

Рис. 6. Продажи новых автомобилей в ЕС (27 стран) в 2007-2014 гг., млн. шт. Источник: составлено автором по табл. 12 и Приложению 3.

Как показывают статистические данные, самое большое падение продаж произошло в 2008 г., - на 8% по сравнению с 2007 г. Продажи продолжили сокращаться на протяжении следующих 4-х лет, причем в 2012 г. падение достигло такого же уровня, как в кризисный 2008 г. - 8%. Таким образом, кризис негативно повлиял на состояние и динамику европейского автомобильного рынка, и до настоящего времени его восстановление не произошло. Кризис подчеркнул необходимость держать производственную базу автопрома в ЕС и сохранить его конкурентоспособным в целях поддержки рабочих мест и экономики.

Таблица 13.

Производство автомобилей в ЕС в 2007-2014 гг., шт.

Источник: составлено и расссчитано автором по данным oica.net(Международная организация производителей

автомобилей).

В силу важности отрасли для ЕС в целом, а также для национальных экономик отдельных стран, осуществляется ее государственное регулирование. Однако меры государственного регулирования различаются в отдельных странах, поскольку и локализация отрасли дифференцирована по странам (табл. 12).

Как видно из анализа представленных данных, Германия остается ведущим производителем автомобилей в Европе, ее доля в общем объеме производства в ЕС в исследуемом периоде колебалась от 35 до 43,8%. Страна считается родиной автомобиля, так как именно в Германии в 1870-х гг. Карл Бенц и Николас Отто независимо друг от друга изобрели двигатель

84

внутреннего сгорания.

На территории Германии расположено 47 предприятий, производящих автомобили основных мировых марок, более 70% которых экспортируется.

В Германии расположены штаб-кваритры таких крупнейших автомобильных холдингов, как Volkswagen Group AG, BMW AG, Daimler AG, при этом около 55% автомобилей производится за границами Германии. Также в Германии располагается такой крупный производитель автомобилей, как Opel, входящий в состав транснационального холдинга General Motors. Около 80% производимых на территории Германии автомобилей отправляется на экспорт, около половины которого приходится на страны Европейского Союза, в основном это автомобили люксового сегмента.^[84][85]

Анализ статистических данных (табл. 13 и Приложение 3) позволяет сделать вывод о том, что автомобильный сектор Германии находится на высокой ступени развития не только в региональном контексте, но и в глобальном. Германия входит в пятерку стран - крупнейших производителей автомобилей в мире, на ее долю приходится около 10% от мирового объема. Продукция, выпускаемая немецкими компаниями как на территории

Германии, так и за ее пределами, отличается высоким качеством и технологичностью, что подтверждается стоимостными и физическими объемами экспортируемой продукции.

Несмотря на конкурентоспособность немецких автомобилей на мировом рынке, финансовый кризис в значительной степени сказался на автомобильном рынке Германии, как видно из табл. 13 и рис. 7.

Экспортоориентированность немецкой автомобильной промышленности в момент рецессии мировой экономики оказала отрицательное воздействие на отрасль, - как на производителей самих автомобилей, так и на поставщиков

компонентов и комплектующих.

Рис. 7. Производство и продажи легковых автомобилей в Германии и в

других странах ЕС в 2005-2014 гг., шт.

Источник: составлено автором по табл. 13.

Как видно из анализа рис. 7, производство новых автомобилей в Германии сократилось в 2009 г. по сравнению с 2008 г. почти на 11%. Вызвано это в первую очередь изменением макроэкономической конъюнктуры, снижением доступности кредитов и, соответственно, - покупательной активности. К эндогенным факторам структурного характера, повлекшим резкое падение объемов производства, можно отнести избыточные производственные мощности немецкой автомобильной отрасли.

В этих условиях государство стремилось поддержать отрасль с помощью мер регулирования спроса. Так, в качестве меры поддержки автомобильного рынка, правительство Германии ввело премию за сдачу старого автомобиля в утиль и приобретение более экологичного (программа утилизации). Она действовала с 14 января по 31 декабря 2009 г., ее размер составил 2500 евро. Для ее получения действовали определенные условия, в числе которых возраст утилизируемого автомобиля должен был быть более 9 лет и срок владения им не менее 1 года, новый автомобиль должен был соответствовать экологическому классу не менее Евро-4. Всего на программу было потрачено более 5 млрд. евро.^[86]

Как показывает Приложение 3, данная мера оказалась весьма эффективной с точки зрения стимулирования спроса на новые автомобили. Фактически продажи в 2009 г. превысили докризисный уровень и увеличились на 23% по сравнению с 2008 г.

продаж автомобилей в Германии в 2010 г. - более чем на 25% по сравнению с 2009 г.

В качестве дополнительной меры стимулирования продвижения экологичных технологий в Германии электрические транспортные средства освобождаются от ежегодной уплаты дорожного налога.

Правительство Германии не осуществляло прямых финансовых вливаний в автомобильные компании, а использовало кредитную политику - как для производителей автомобилей, так и поставщиков автокомпонентов, выделяя ресурсы главным образом на НИОКР. В качестве оператора финансовой помощи выступил Европейский Инвестиционный Банк, который выделил немецкому автопрому около 1,2 млрд. евро в 2009-2010 гг.

Кредиты были предоставлены таким концернам, как Volkwagen, BMW и Daimler - на исследования и разработки в области топливосберегающих технологий, в частности, электромобилей и гибридов, уменьшения вредных выбросов, и разработки компактных городских автомобилей. Следовательно, можно говорить о том, что с помощью финансовых инструментов государство стремилось повысить конкурентоспособность предприятий отрасли. Средства были предоставлены компаниям в равных долях, по 400 млн. евро каждой. Помимо предоставления займов производителям автомобилей, ЕИБ выделил около 260 млн. евро производителям автокомпонентов - также на осуществление расходов в области исследований и разработок более безопасных и экологичных технологий.^[89].

Кредитование немецких автоконцернов Европейским инвестиционным Банком продолжилось и в 2011-2012 гг. Компания Daimler AG получила заем в размере 300 млн. евро на инновационные разработки небольших двигателей внутреннего сгорания и легких материалов с целью сокращения потребляемого топлива и выбросов углекислого газа. Компания Bayerische motoren werke (bmw) agполучила кредит в размере 350

млн. евро на установку новой производственной линии на действующем заводе в Лейпциге, которая позволит производить автомобили нового поколения.

Как показывает проведенный анализ, правительство Германии максимально прагматично отнеслось к вопросу поддержки национальной автомобильной промышленности. Основным инструментом стала поддержка спроса на автомобильном рынке путем предоставления «экопремии» за сдачу в утиль старого автомобиля при покупке нового, что имело положительные последствия в период действия этой меры. Но после ее отмены продажи новых автомобилей вновь упали - ниже докризисного уровня.

Несмотря на трудности, испытываемые немецкими автомобильными концернами, правительство Германии не пошло на прямое финансирование их деятельности и активное вмешательство в операционные процессы. Возможно, это обусловлено тем, что такие фирмы, как Volkswagen, BMW Daimler производят значительную часть своей продукции за пределами Германии, и соответственно положительный интегральный эффект от предоставленных средств был бы ощутим и на их территории.

В случае с компанией Opel, принадлежащей GM, бенефициаром, вероятно, стала бы именно американская корпорация. Цель разработки и внедрения экологичных и экономичных технологий была реализована посредством механизма финансирования компаний Европейским инвестиционном банком на возвратной основе под определенные обязательства. Безусловно, эти две характеристики автомобиля будут определяющими в условиях истощения природных ресурсов и загрязнения окружающей среды. Отмена дорожного налога на электромобили служит существенным стимулом спроса на создаваемые инновации. Возможно, для достижения большего эффекта в области экологии, стоило определить более конкретные и жесткие условия по количеству вредных выбросов для приобретаемых автомобилей.

Таким образом, проведя анализ государственной поддержки автомобильной промышленности в Германии в 2005-2013 гг., можно сделать вывод о том, что государственная поддержка носила рациональный и сбалансированный характер и оказалась эффективной. Принятые меры не только обеспечили необходимый спрос в период рецессии, но и способствовали повышению общей конкурентоспособности немецких автомобилей в новых условиях.

Более того, можно говорить о том, что политика государственной поддержки автомобильного рынка, принятая в Германии, получила широкое распространение и в других странах ЕС - во Франции, Италии, Австрии, Португалии и Испании, Великобритании. Прежде всего это касается премии за утилизацию старых автомобилей и приобретение более экологичных машин (табл. 13), т.е. меры, направленной на поддержание рыночного спроса и в целом социальной сферы.

Как видно из анализа представленных данных, стимулирующие программы, связанные с утилизацией старых автомобилей, продолжились в 2010 г. лишь в некоторых странах. Так, во Франции программа продлилась до июля, а размер премии сократился до 700 евро. В Великобритании премию можно было получить вплоть до февраля 2010 г. В Испании возможность воспользоваться утилизационной премией в 2000 евро продолжалась с 1 января по 30 сентября 2010 г., условия остались прежними, но максимальное количество автомобилей сократилось до 200 тыс.

После завершения программ стимулирования спроса в ряде стран в 2010 г. совокупный объем продаж в Европе снизился на 4,9%, до 13,4 млн. автомобилей. Так, в Германии за 2010 г. падение составило около 20%. Отрицательная динамика в 2010 г. на крупнейшем автомобильном рынке Европы объясняется, на наш взгляд, высокими показателями продаж в 2009 г., когда действовала программа по утилизации старых автомобилей.

Таблица 14.

Источник: составлено автором по данным oica.net

Схемы предоставления премий потребителям за утилизацию автомобилей (в 2009 г.)

В период действия программы реализовывались в основном складские остатки автомобилей, соответственно имело место снижение объемов производства. Также немаловажен факт насыщенности рынка.

Кроме того, для поддержки спроса на экологичные автомобили в ряде стран были введены различные налоговые льготы. Например, в Германии, в Испании, Франции, Италии, Великобритании, а также Чехии, Дании, Греции, Ирландии, Голландии, Португалии, Бельгии, Австрии и Люксембурге владельцы электромобилей были освобождены от уплаты дорожного налога. В Испании правительства некоторых регионов (Арагон, Астурия, Балеары, Мадрид, Валенсия, Наварра, Каталония и др.) предоставляют стимул в размере от 2000 евро до 7000 евро при покупке электрического, гибридного, работающего на топливных элементах, сжиженном или сжатом природном газе автомобиля. Во Франции при покупке автомобиля с выбросами углекислого газа в атмосферу не превышающими 60 гр/км предоставлялась премия максимально в размере 5000 евро по системе бонус-малус. Для таких автомобилей размер стимула не может превышать 20% его стоимости (включая НДС). Гибридные автомобили, выбрасывающие в атмосферу углекислого газа не более 110 гр/км премируются в размере 2000 евро. Электро- и гибридные автомобили не облагаются корпоративным автомобильным налогом.^[90]

В Великобритании покупателям электрических и гибридных автомобилей с выбросом углекислого газа менее 75 гр/км предоставляется премия максимально в размере 5000 фунтов или 25% от стоимости автомобиля, соответствующего ряду критериев (например, минимальный пробег для электромобилей 70 миль) Электрические автомобили не облагаются дорожным налогом, также как и другие машины с выбросами углекислого газа менее 100 гр/100км. Электромобили также освобождаются от

корпоративного автомобильного налога на пятилетний срок с момента их регистрации.

На уровне ЕС как интеграционного объединения также велась совместная работа по разработке эффективной антикризисной политики. Так, в 2010 г. Европейской Комиссией была возобновлена работа над программой CARS- 21^[91][92], начатая еще в 2005 г. Итоговый отчет был опубликован в 2012 г. и фактически представляет собой концепцию развития европейской автомобильной промышленности в XXI в. с горизонтом планирования до 2020 г. К ее разработке были привлечены еврокомиссары, представители стран - членов ЕС и Европарламента, а также ключевые отраслевые игроки, в том числе с целью интегрировать стратегические рекомендации и улучшить реализацию программы.

Основными направлениями разработанной политики стало повышение конкурентоспособности и обеспечение стабильного роста автомобильной промышленности в Европе, а также создание эффективных рамок для развития рынка экологически чистых и энергоэффективных автомобилей. Создатели программы вели работу по таким основным направлениям, как научные исследования и разработки, инфраструктура, включая интеллектуальные транспортные системы, энергоснабжение, торговля, в том числе сырьем, гармонизация международного регулирования, топливная эффективность и сокращение вредных выбросов. В результате были выработаны определенные

92

рекомендации .

Среди них:

• использование комплексного подхода к сокращению вредных выбросов и достижению целей относительно безопасности дорожного движения путем стимулирования всех ключевых игроков, включая промышленников, правительства, топливные компании и потребителей к активному участию;

• лучшие принципы регулирования;

• многосторонние, двусторонние и взаимные торговые соглашения;

• обновление автопарка и ограничение конечных расходов покупателей с целью стимулирования приобретения более экологически чистых, безопасных автомобилей;

• международная гармонизация посредством механизма Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН);

• достаточное количество времени для адаптации отрасли к изменениям в регулировании.

Конечной целью этих рекомендаций является улучшение экологических характеристик транспортных средств и в то же время повышение конкурентоспособности автомобильной промышленности ЕС.

На основании предложенных рекомендаций в 2012 г. Европейской Комиссией был принят план действий «CARS 2020 Action Plan», в котором были представлены действия в области продвижения инноваций и передовых технологий, улучшения рыночных условий, глобальной

конкурентоспособности и ожидания перемен. Для контроля над исполнением плана, Еврокомиссия создала специальную Экспертную группу CARS 2020, которая также будет следить за соблюдением принципов стратегии CARS21 путем предоставления всем заинтересованным сторонам форума для обсуждения и стратегических рекомендаций.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы. Мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. оказал существенное негативное влияние на европейскую автомобильную промышленность. Прежде всего это сказалось на снижении объемов производства. Основной причиной этого мы считаем переизбыток производственных мощностей и перенасыщенность рынка. По существовавшей бизнес-модели, автомобильные компании наращивали производственные мощности в том числе для осуществления экспансии на внешние рынки, регулярно обновляли модельный ряд, стараясь занять новые сегменты. Это привело к чрезмерной конкуренции, ценовым войнам, и, как

следствие, к повышению точки безубыточности. Более того, по нашему мнению, в отрасли требуется структурная трансформация.

Снижение покупательской активности на фоне кредитного кризиса и снижения доступности и привлекательности кредитования существенно сказалось на спросе на автомобили. Автомобильные компании начали нести убытки, сокращать объемы производства и издержки, большую часть которых составляет оплата труда. Это, в свою очередь, означает рост безработицы, что является серьезной проблемой для ЕС.

Учитывая важность автомобильной промышленности для всей европейской экономики, были приняты стимулирующие меры как на уровне отдельных государств, так и Европейского Союза как наднационального субъекта хозяйствования. Среди них можно выделить меры, как направленные на поддержку отрасли - производства, так и на поддержку рынка - спроса.

В Европе государственная поддержка производства осуществлялась по двум основным направлениям: государственные займы, направленные на разработку экологически чистых технологий, и НИОКР.

Необходимость структурных перемен обусловила принятие активных мер государственной поддержки, направленных на долгосрочную перспективу и реформирование отрасли. Эти тенденции нашли отражение в декларативном документе, определяющем промышленную политику до 2020 г.

Европейские государства не пошли на прямое финансирование автомобильных корпораций, избрав путь институционального регулирования и косвенной поддержки в виде налоговых льгот. Предоставлением финансовых ресурсов занимался Европейский Инвестиционный Банк.

Кейнсианский подход показал свою жизнеспособность и в современных экономических реалиях. Важной особенностью реализуемых мер, было наличие определенных критериев для получения субсидии. Премии в разных странах отличались размером и условиями предоставления, но везде они были направлены на замещение старых, небезопасных, неэкономичных,

неэкологичных автомобилей на новые, энергоэффективные и технологичные. Эта мера показала свою эффективность как в краткосрочной перспективе, активизировав спрос в нижней фазе рецессии и поддержав рынок, так и среднесрочной, через обновление автопарка и улучшение экологической и дорожной обстановки. Подобная мера была принята в большинстве стран ЕС и продлилась от года до двух. Эффективность данной меры показывает сокращение объемов продаж автомобилей после ее отмены в большинстве стран.

В 2011 г. продажи выросли (см. Приложение 3), а затем снова сократились в 2012-2013 гг., и выросли в 2014 г. под влиянием главным образом рыночных факторов.

Мы считаем, что текущая экономическая рецессия и принятые регулятивные меры окажут санационное влияние на отрасль, возможны слияния и поглощения и соответственно увеличение концентрации в отрасли. Насыщенность внутреннего рынка не позволяет сделать прогноз о его долгосрочном устойчивом росте, скорее он будет умеренным или даже стагнирующим, что создаст еще больший стимул к зарубежной экспансии и экспорту не только готовых автомобилей, но и технологий, основным потребителем которых вероятно будет азиатский регион.