2.1 Взаимодействие рыночных и государственных регуляторов в становлении и развитии автопрома США

Рыночные механизмы регулирования, конкуренция, развитое патентное законодательство, политическая стабильность и множество других факторов уже в эпоху зарождения автомобильной промышленности предоставили странам запада колоссальные преимущества в развитии, которое сохраняется и сегодня.

США традиционно являются одним из крупнейших акторов на мировом рынке автобилей. На протяжении последних 100 лет автомобильная индустрия была центром американской промышленности.

Легендарный автомобиль «Форд» модели Т - по-настоящему массовый автомобиль в истории человечества - в США был поставлен на конвейер еще в 1908 г. С в стране 1908 по 1926 гг. было произведено 15 млн. 175 тыс. автомобилей, в том числе и потому, что это был первый «всемирный» автомобиль, который собирали на заводах в Германии, Франции, Великобритании, Австралии и других странах. Секрет успеха заключался в

65 первую очередь в его доступной цене.

Так, на момент его появления большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700, а Форд «Т» стоил всего 850 долл., что было почти на треть ниже стоимости самого дешевого автомобиля его класса в 1908-1910 гг. При средней зарплате американского рабочего в те годы 100 долларов в месяц, это было крайне выгодным предложением. При этом около 1 млн. автомобилей было продано по цене, сниженной до 350 долл. Еще одной причиной успеха можно считать высокую ремонтопригодность, простоту

⁶⁵ Даниэле Дж. Современные автомобильные технологии. - М.: ACT; Астрель, 2003. - 223 с.

конструкции, относительный комфорт, хорошую проходимость, а также широкое использование рекламы, что для того времени было достаточно

66

прогрессивно.

Традиционная «Большая Тройка» - General Motors (GM), Ford и Chrysler - сформировалась в США в 1920-е гг. В совокупности миллионы людей работали на этих предприятиях.

В отрасли широко распространено применение технологических новшеств, в том числе промышленных роботов.

В Европе и США период до Второй мировой войны можно считать благоприятным для автомобильной промышленности. Наряду с уже устоявшимися гигантами множились небольшие фирмы, занимавшиеся производством кузовов или моторов для отдельных моделей, или производили их доводку.

Период с начала 1950-х по 1971 г. можно считать расцветом автомобильной промышленности США, продолжилось их интенсивное развитие, внедрение новых технологий, обеспечивающих лояльность

потребителей. Было создано огромное количество новых моделей и технологий. К разряду массовых стали относится и полуспортивные, мощные автомобили типа «Форд Мустанг». Таковы были запросы рынка, на которые гибкая рыночная модель своевременно находила нужный ответ.

Однако 30 лет назад в автомобильной отрасли США начались серьезные трудности, но тогда только один из 3-х автомобильных гигантов был на грани краха - Chrysler. Осенью 1979 г. Chrysler был вынужден обратиться к Правительству за помощью, и благодаря федеральным гарантиям в размере 1,5 млрд. долл. США избежал исчезновения.^[67]

Нефтяные шоки 1973 и 1979 гг., десятилетний экономический спад, проблемы в трудовых взаимотношениях, наплыв импорта негативно отразились на отрасли, которая была основой для экономики страны на протяжении ХХ в.

Глобальный финансово-экономический кризис 2008-2009 гг. крайне негативно сказался на автомобильном рынке США, как видно из рис. 5.

Рис. 5. Продажи и производство новых легковых автомобилей в США, 2007-2014 гг., млн. шт.

Источник: составлено автором по данным Табл. 10.

Таблица 10.

Производство и продажи автомобилей в США в 2007-2014 гг., млн. шт.

Источник: составлено автором по данным oica.net(Международная

организация производителей автомобилей).

Продажи новых легковых автомобилей в США в 2009 г. сократились на 20% по сравнению с 2008 г., за этот же период производство упало на 40%. Падение в отрасли в США превзошло аналогичные показатели, например, Западной Европы, так как именно США стали «источником» глобального кризиса. В контексте США будет корректнее рассматривать автомобильный рынок как легковых, так и легких коммерческих автомобилей, которые включают в себя популятные в Северной Америке пикапы.

Мы выделяем макро- и микроэкономический уровень формирования проблем в американской автомобильной промышленности. К причинам макроуровня можно отнести глубокую общеэкономическую рецессию и кредитный кризис.

На макроэкономическом уровне к причинам формирования проблем американской автомобильной промышленности мы относим непервоочередной характер покупки автомобиля, как блага длительного пользования, а также перенасыщение рынка автомобилей как результат дешевого кредитования и ценовых скидок. Пример американской автомобильной индустрии отличается от других стран, так как отрасль уже испытывала ряд других глубоких проблем еще до кризиса. Эти проблемы, в большинстве безадресные, сделали индустрию чувствительной к внешним шокам и угрозам. Также большие проблемы для автомобильного рынка создали колебание цен на нефть и конкуренция со стороны импорта. Последняя, в свою очередь, ускорила процесс реструктуризации, это означает, что равновесие в отрасли будет отличаться от предыдущего состяния.

Проблемы, затронувшие американский автопроизводителей, можно также разделить на крткосрочные и долгосрочные. К краткосрочным мы относим крайне резкое падение спроса и, соответсвенно, продаж.

Долгосрочные проблемы автомобильной промышленности в США, по нашему мнению, носят глубоко структурный характер. К ним мы относим следующие:

• Отставание по качеству и потребительским характеристикам от большинства азиатских конкурентов. Американские компании стремились к получению прибыли от единовременно прибыльных моделей, таких как минивэны в 1980-х и 1990-х гг., на смену которым пришли SUV.^[70]Успех этих автомобилей скрыл тот факт, что продажи автомобилей устойчиво снижались последние 30 лет, и компании не смогли разработать долгосрочных стратегий развития.

• Операционные издержки Североамериканских заводов намного выше, чем у конкурентов. В то время как оплата труда и связанные с ней издержки

находятся на конкурентоспособном уровне, имеют место высокие издержки социального характера, такие как расходы на корпоративные пенсии, медицинское страхование бывших сотрудников, выходные пособия, следующие из соглашений с профсоюзами, увеличивают расходы американских автопроизводителей. На каждого занятого в американском автопроме приходится три работника, вышедших на пенсию с медицинской страховкой или пенсионными выплатами.

• Менджмент американских автомобильных компаний на протяжении последних 10 лет сосредоточен на краткосрочных целях и прибыльности.

Можно отметить усложняющуюся структуру управления отрасли, куда входят, помимо предприятий «большой тройки», «заводы - тарнсплантанты» - сборочные предприятия японских, корейских и европейских компаний, расположенные на территории США. Этот сегмент значительно увеличился за последние 20 лет. Отрасль включает и поставщиков автокомпонентов, которые адаптировались под «заводы-трансплантанты», изменив производственные процессы и географическое расположение. Дилеры также входят в систему автомобильной отрасли. Они формируют сети для реализации автомобилей как на внутреннем, так и на внешнем рынке. У «Большой Тройки» слишком большая дилерская сеть для текущего и будущего уровня продаж, но ее регулирование затруднено различными факторами, в том числе законами на уровне штатов о защите дилеров.^[71]

• Государственная политика дешевого автомобильного топлива и недостаточное продвижение технологий альтернативного топлива, а также имеющиеся порбелы в законодательстве, также усложняют ситуацию.^[72]

Следовательно, можно говорить о недостатках государственного регулирования как одной из причин сохранения структурных проблем в автомобильной отрасли в США.

В то же время следует отметить, что правительство США постоянно - на протяжении последних 50 лет - оказывает финансовую, законодательную и административную поддержку развитию и модернизации научно­технологического и производственного потенциалов национальной автомобильной промышленности.

Последнее связано с тем, что с 1980-х гг. многодесятилетнее мировое лидерство «большой тройки» США в мировом автомобилестроении стало утрачиваться. Рост себестоимости (в том числе - вследствие роста уровня жизни и заработной платы), создание и распад транснациональных концернов и консорциумов, активное размещение своих производств в третьих странах подорвали мировое господство американского автопрома. Поэтому государство, понимая важность отрасли для национальной экономики, усилило свои регулирующие функции с целью поддержать отрасль, прежде всего ее конкурентоспособность.

Следует отметить, что государственное регулирование автомобильной промышленности в США базируется на теории и практике монетаризма, который стал инструментом так называемой «либеральной модернизации» и рассматривается как современная и прогрессивная разновидность экономического либерализма.

В 1990-2000-е гг. правительство осуществило следующие основные мероприятия в автомобильной промышленности США. Во-первых, это меры, направленные на повышение ее конкурентоспсобности (табл. 10). Они

осуществлялись на основе программ, финансируемых из федерального бюджета и ресурсов министерств, финансовых (налоговые льготы, скидки, кредиты) инструментов и законодательных мер и охватывали различные аспекты деятельности отрасли (топливо, НИОКР, безопасности и улучшения потребительских свойств автомобиля, экологичность и др.).

В их числе можно отметить следующие: Государственную программу по созданию автомобиля нового поколения (PNGV - the Partnership for a NEW Generation of Vehicles), Программы Министерств Энергетики США по переходу на «Водородную Экономику» (2002-2030 гг.). подразумевающую перевод на водородное топливо ряда отраслей экономики к 2030 г. И объемом финансирования около 1 млрд. долл. Также можно отметить реализвоанное в 2006 г. уменьшение налогов на 35% и предоставление кредитов для усиления исследований и разработок и переоснащения производства новых типов автомобилей. На законодательном уровне, был принят ряд законопроектов (биллей), касающихся вопросов безопасности автомобиля при перевороте и повышения его потребительских свойств, социальной значимости и конкурентоспособности продукции автомобильной промышленности и уменьшения смертности на дорогах, в рамках которых предусматривались бюджетные затраты в размере 256 млрд. долл. Также, в 2002 г. был принят Билль об энергетической политике США (An energy policy bill) с целью производства и применения зернового этанола и других альтернативных видов топлива для автомобилей, в рамках которого были предоставлены налоговые кредиты на сумму 1,8 млрд. долл.

В середине декабря 2008 г. в рамках антикризисных программ правительство активизировало кредитование крупнейших автомобильных ТНК США (табл. 11).

Таблица 11.

Основные реципиенты Программы финансирования автомобильной промышленности

Источник: Automotive Industry Financing Program / http://propublica.org/bailout/programs/3-

automotive-industry-financing-program

Таким образом, государственное регулирование автомобильной промышленности в США в докризисный и посткризисный периоды заключается в следующем:

Во-первых, это меры, направленные на поддержку производителей,

среди которых можно

выделить

финансовые, информационные,

законодательные,

административные.

Можно отметить, что процесс

государственного

регулирования

американской автомобильной

промышленности

носит долговременный, системный, комплексный,

программный, стратегический и социально-ориентированный характер. Он осуществляется через разработку и реализацию специальных среднесрочных и долгосрочных программ, которые стимулируют появление передовых технологий в автомобилестроении, в том числе с использованием протекционистских мер с целью создания благоприятной конкурентной среды. В этом процессе участвуют различные структуры, в том числе автомобильные предприятия.^[75] Также стимулируется консолидация усилий крупнейших автомобильных корпораций для выполнения стратегической национальной задачи - устранения энергетической зависимости американской экономики и автомобильной промышленности от импортируемых углеводородных энергоносителей. Также правительство США выступает как важнейший кредитор и источник финансовых ресурсов для развития и модернизации научно-технологического и производственного

потенциалов автомобильной промышленности страны. Большое значение имеют издаваемые законы, стандарты и нормативы, направленные на совершенствование потребительских свойств автомобилей, повышающих конкурентоспособность американских автомобилей. В результате проводимой политики правительство США формирует ключевые факторы, определяющие конкурентоспособность американской автомобильной отрасли.

Во-вторых, это меры, направленные на развитие НИОКР в отрасли путем создания государственных лабораторий (национальных НИИ), работающих в области создания новых технологий в автомобилестроении.^[76]Так, государство взяло на себя полное финансирование всех направлений исследований, связанных с водородным топливом для электромобилей.

Правительство США начало стимулирование потребительского спроса на новые автомобили: с 23 июля 2008 г. была запущена Федеральная утилизационная программа компенсации расходов на автомобиль по системе скидок (Car Allowance Rebate System, CARS) и проработала всего 1 месяц. Условия были достаточно жесткие владелец должен пользоваться машиной не меньше 1 года, автомобиль - быть не старше 25 лет, а расход горючего - не менее 25 миль на галлон. При условии покупки более «чистого» авто владелец мог получить скидку в 2,5 тыс. долл., или 4,5 тыс. долл. (в зависимости от экологичности новой машины), но даже за 1 месяц программой воспользовались почти 700 тыс. человек.

Правительство США в марте 2009 г. запустило Программу поддержки производителей автокомпонентов. Ее целью было гарантировать оплату поставщикам их продукции, включая возможность переуступки права требования долга 3-м сторонам из списка, утвержденного правительством. В

рамках программы поставщикам General Motorsбыло предоставлено 3,5 млрд. долл., а Chrysler- 1,5 млрд.^[77][78]

Правительством США с 2009 г. в рамках программы TARP (Troubled Asset Relief Program, программа поддержки проблемных активов) было предоставлено GM и Chysler более 80 млрд. долл. под конкретные обязательства и планы по модернизации и реструктуризации деятельности.

К декабрю 2014 г. Федеральное Казначейство завершило программу финансирования автомобильной промышленности, и в государственный бюджет было возвращено в общей сложности около 90% средств, потраченных в различных формах на спасение американских автомобильных корпораций.

Совокупность предпринятых мер позволила американскому рынку закончить 2010 г. с ростом в 11%. Совокупный среднегодовой темп роста с 2010 по 2012 гг. составил 8%; в 2013 г. рост продаж составил 7,1%, в 2014 г. - 5,4%. Это выше, чем темп роста ВВП и свидетельствует об уверенном восстановлении американского автомобильного рынка, в том числе благодаря реализованным государством мерам. Восстановление рынка вернуло долю автопрома в ВВП уже к началу 2012 г. практически на

78

докризисный уровень.

Решения по конкретным предприятиям принимались лично Президентом, что свидетельствует о стратегической важности вопроса. Принятые меры носили четкий и конкретный, а не декларативно­концептуальный, характер, были структурированы и нацелены на результат. Средства предоставлялись под обязательства выполнения конкретных условий.

В целом в 2008-2013 гг. 364,6 млрд. долл. было выделено 951 реципиентам в рамках 14-ти программ государственной поддержки и стимулирования автомобильной промышленности США.^[79][80]

Было сохранено около 1 млн. рабочих мест и создано более 340 тыс.

80

новых.

Таким образом, наше исследование показывает, что к моменту начала глобальной экономической рецессии 2008-2009 гг. автомобильная отрасль в США уже находилась в состоянии спада и испытывала ряд структурных проблем. Кризис ипотечного кредитования послужил катализатором к усугублению ситуации, в результате чего крупнейшие автомобильные корпорации США были поставлены на грань банкротства. Американское правительство предприняло беспрецедентные меры регулирования и вмешательства в экономику не только на макро-, но и на микроуровне.

Решения по конкретным предприятиям принимались лично Президентом, что свидетельствует о стратегической важности вопроса. Компании были вынуждены провести глубокую реструктуризацию и реформацию на уровне своих операций, высшего менеджмента, сократить избыточные производственные мощности в Северной Америке, разработать новые модели, энергосберегающие и экологичные технологии, что, безусловно, повысило конкурентоспособность не только продукции, но и самих корпораций, реализующих транснациональную экспансию. Американскому правительству, посредством реализации антикризисной программы, удалось не только восстановить рыночную конъюнктуру, но и в большей степени оздоровить производство, сделать его более инновационным и эффективным.

Принятые меры носили четкий и конкретный, а не декларативно- концептульный, характер, были структурированы и нацелены на результат.

Средства предоставлялись под обязательства выполнения конкретных условий.

Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что в США осуществляется последовательное и широкомасштабное государственное регулирование автомобильной промышленности, нацеленное на долгосрочную перспективу и включающее как поддержку производителей, так и потребителей. В период глобального финансового кризиса 2008-2009 гг. оно было значительно расширено. Государство пошло не просто по пути стимулирования и восстановления потребительского спроса, но осуществило прямую поддержку национальной автомобильной промышленности, использовав диверсифицированные инструменты государственного участия и управления, включая прямые субсидии производителям, финансирование НИОКР, снижение налоговых выплат, оказывалось активное государственное вмешательство в операционные процессы. Эти меры оказались эффективными, так как отрасль сохранилась и окрепла, увеличилась занятость в отрасли, и, согласно данным Казначейства США, автомобильная промышленность является сейчас прибыльной и создает рабочие места самыми быстрыми темпами за последние 15 лет. Действия правительства не только сохранен GM и Chrysler, но они спасли многие предприятия в цепи поставок и помогли компании Форд.^[81] В июне 2014 г. с учетом сезонных колебаний в годовом исчислении продажи достигли 16.98 млн. автомобилей и превзошли предыдущий рекорд в июле 2006 г.^[82]

Однако, поскольку такое понятие, как «отечественный автопром» практически неприменимо к современной отрасли автомобилестроения. Сотни компонентов поставляются на сборочные предприятия, расположенные по всему миру. В этой связи практически невозможно отследить, какой именно интегральный эффект будет оказан национальной

экономике в результате использования мер прямого стимулирования. В случае США, правительство было вынуждено пойти на финансирование и вмешательство в деятельность американских автомобильных корпораций, т.к. их крах мог бы привести к слишком негативным макроэкономическим последствиям. Даже в Китае с плановой системой экономики, как будет показано ниже, не принимались столь радикальные шаги.

2.2.