Эволюция и современная динамика мировой автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность - одна из основных отраслей мировой и национальной экономики, развивающаяся более 100 лет. В этой эволюции можно выделить ряд этапов, отличающихся как количественно (количество выпускаемых автомобилей, компаний и стран-производителей) и качественно - особенностями производственного процесса (табл.

Таблица 5.

Этапы развития мировой автомобильной промышленности

Источник: составлено автором.

Интересно отметить, что количество стран-производителей на протяжении всего периода увеличивается, а компаний-производителей - сокращается. Так, в конце 1920-х гг. в мире насчитывалось около 270 автомобильных компаний, в основном они были сосредоточены в США. К 1980-м гг. количество независимых крупных компаний сократилось до 30 в примерно таком же количестве стран, в то время как в настоящее время насчитывается порядка 10 таких компаний и прогнозируется снижение их количества до 6-7 в будущем. В настоящее время производство автомобилей осуществляют более 55 стран (см. Приложение 2). Производственный процесс заметно усложнился и одновременно ускорился, безопасность автомобилей возросла, а отрасль стала одним из основных катализаторов НТП в мире.

Кроме того, мы рассматриваем автомобильную промышленность как локомотив мировой экономики, так как это отрасль, не только производящая сложный, глобальный продукт, но и потребляющая энергетические, сырьевые и информационные ресурсы, генерирующая НТП, обеспечивающая рост мирового валового продукта. Сложившаяся ситуация объясняется тесной взаимозависимостью автомобильных предприятий и металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной промышленностью и станкостроением.

Мировое автомобильное производство динамично развивается - если в 1903 г. в мире выпускалось 50-60 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей, то в 2014 г. объем их выпуска составил 89,7 млн. штук, т.е. возрос более чем в 1000 раз. Как видно из представленных в табл. 6 данных, только за период с 2000 г. по 2014 г. автопроизводство увеличилось в 1,5 раза.

Таблица 6.

Мировое производство и продажи автомобилей в 2000-2014 гг., млн. шт.

Источник: составлено автором по: OICA (1998-2014) Production Statistics //

Официальный сайт The Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA).

URL: http://oi ca. net/category/ producti on- statistics

При этом, как видно из рис. 1, бурное развитие автомобильной промышленности прерывалось кризисами.

Рис. 1. Производство автомобилей в мире в 1900-2014 гг., млн. штук.

Источник: Cornubert R., M.Boilard. MONDIAL DE L'AUTOMOBILE 2012. Bilan &defis de l'industrie automobile a l'horizon. 2020/ Oliver Wyman. 2012, Septembre, дополнено автором по данным oica.net

Из табл. 6 и рис. 1 видно, что глобальный экономический кризис 2008 г. оказал негативное воздействие на отрасль и привел к сокращению производства с 73,3 млн. автомобилей в 2007 г. до 61,8 млн. в 2009 г., т.е. в 1,2 раза. Фактически это самый серьезный удар по индустрии со времен великой депрессии в США. В то же время, по мнению экспертов, финансовый

и экономический кризис глубинно не изменил траекторию развития отрасли.^[55]

Представители отрасли в лице Международной Организации Производителей Автомобилей (OICA) утверждают, что автомобильная индустрия все еще является растущим сектором, обеспечивающим экономический рост в каждой крупной стране мира и генерирующей 60 млн. рабочих мест.

Таблица 7.

11 ведущих стран-производителей автомобилей (легковых и коммерческих)

и их доля в мировом производстве в 2014 г., %

Источник: составлено по: Международной организации производителей автомобилей Официальный сайт.

В табл. 7 показаны страны - мировые лидеры по производству автомобилей в 2014 г.

Как видно из данных табл. 7, крупнейшим производителем автомобилей в мире оставались Китай (занимает 1-е место по данному показателю с 2009 г.), США, Япония, а Россия занимала 11 место На долю стран, рассмотренных

в таблице, в 2014 г. приходилось более 80% мирового производства автомобилей.

Рост объемов производства и производственных мощностей в Азиатско- тихоокеанском регионе, Южной Америке и Восточной Европе сопровождается их сокращением в США и странах Западной Европы, традиционно лидировавших в отрасли. Машины, произведенные в Азии становятся все более востребованными как на территории самого региона, так и за его границами.

Таким образом, на наш взгляд, можно говорить об изменениях в географии размещения производства автомобилей в мире, вызванных, на наш взгляд, рядом причин.

1. Более низкие расходы на производство автомобилей в ряде развивающихся стран, в том числе наличие дешевой и квалифицированной рабочей силы. Так, в развивающихся странах затраты на оплату труда, составляющие 10-15% от стоимости автомобиля, существенно ниже, чем в развитых, по оценке The International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America (UAW).^[56]

2. Либерализация законодательства в отношении ПИИ и поддержка автопрома со стороны местных властей, заинтересованных как в увеличении рабочих мест, так и в получении новых технологий с последующим их применением на национальных предприятиях (как поступал, например, Китай);

3. Наличие потенциала для продажи автомобилей на местном рынке и экспорта в другие страны.

Именно поэтому в 1990-х гг. произошло смещение производства автомобилей в развивающиеся страны, прежде всего Китай.

Производство автомобилей представлено ограниченным числом компаний как олигополистический рынок. Это является результатом

постоянно продолжающейся консолидации отрасли.

Однако ведущие компании по-прежнему базируются главным образом в развитых странах.

Так, по данным OICA, в 2014 г. 77% производства автомобилей приходилось на 10 компаний - Toyota, Volkswagen и General Motors, Renault-

Nissan-AvtoVaz, Hyundai Kia Automotive Group, Ford, Fiat-Chrysler, Honda - из 6 стран: США, Японии, Южной Кореи, Германии, Франции и Италии (рис. _2).^[57]

Рис. 2. Продажи автомобилей ведущими компаниями в 2014 г., млн. ед.

Источник: составлено по: Международной организации производителей автомобилей Официальный сайт. URL: http://oica.net/category/production-statistics

Это стало результатом проводившейся в последние 10-15 лет в Северной Америке и Европе практики консолидации отрасли. Многочисленные слияния и поглощения существенно ослабили позиции многих автомобильных корпораций из этих регионов, принеся компаниям лишь убытки. Так, число брэндов, которые компаниям необходимо содержать,

возросло, что привело к росту затрат на их развитие и дополнительным издержкам.

Закономерным следствием стала продажа невыгодных активов некоторыми компаниями из числа лидеров, в том числе под действием негативного влияния мирового финансового кризиса. Покупателями стали преимущественно компании из Азии, в частности, Китая и Индии. Одними из наиболее значимых сделок стали приобретение крупнейшей индийской автомобильной компанией Tata Motors у американской Ford Motor Company таких брендов, как Jaguar и Land Rover, а также приобретение китайской Geely контрольного пакета шведской компании Volvo.

Японские автомобильные корпорации были менее активны в области слияний и поглощений и не поддержали всеобщий тренд. Основными направлениями их развития были органический рост и самостоятельное создание брэндов в разных рыночных сегментах, а также на экспансию на зарубежные рынки.

На современном этапе развития конъюнктура мирового автомобильного рынка для производителей такова, что выпуск большого объема малого числа моделей не позволяет получить конкурентных преимуществ. В сложившейся ситуации увеличение количества моделей на базе одной платформы и создание ниш на их основе, а также перенос сборочных подразделений в страны с относительно низкими издержками, стали основными отраслевыми трендами, что позволяет компаниям существенно уменьшить издержки. Подобные процессы ведут к росту интернационализации отрасли. К ней в полной мере можно отнести слова

профессора Родионовой И. А.: «Во многих современных отраслях (особенно в машиностроении) широко практикуется международное производственное кооперирование - формирование производственных технологических цепочек, звенья которых находятся в разных странах, но функционируют они в согласованном ритме, подобно цехам единого предприятия (особенно в рамках ТНК). О масштабах подобного явления свидетельствуют, например, данные об удельном весе узлов и деталей в общем объеме экспорта машин и транспортных средств. Фактически более трети потребляемых в мире товаров (а с учетом экспорта и импорта коммерческих услуг - около половины) полностью или частично создается за пределами тех стран, где они потребляются».^[58]

Крупнейшие компании лидируют в продажах на ведущих автомобильных рынках (рис. 3).

После кризиса 2008 г. значительно сократились продажи автомобилей в Западной Европе, США, Канаде, Японии и России. Однако развивающиеся рынки в 2009 г. показали рост в среднем на 57% по сравнению с 2005 г., а КНР впервые заняла 1-е место по этому показателю (рост составил 137% по сравнению с 2005 г.). Значительный рост автомобильных рынков развивающихся стран во многом объясняется смещением производства автомобилей в эти страны.

^^^ⁱ⅝fl⅛⅛fc⅛g

______ ^^^???⅛.- .<

Γ∕Ty∣"Γ'T⅞M^r,T^, Γ"F"'7r"T^4 BTF ■№ '

⅞⅛? F?^^? )

?Jr^" “✓*

Рис. 3. Продажи лидирующих автомобильных корпораций на крупнейших мировых автомобильных рынках, 2014 г., %

Источник: составлено автором по данным NADA, ACEA, Anfavea, AEB, CAAM, JAMA.

По результатам продаж в 2013-2014 гг., согласно данным OICA (см. Приложение 3), основными рынками сбыта автомобилей в мире стали Китай, США, Япония, Бразилия, Германия, Индия, Великобритания, Россия, Франция, Канада. На долю этих 10-ти стран в 2014 г. пришлось 74,1% от общего мирового объема продаж автомобилей. В том числе на долю КНР - более 26% (при показателе в 8,5% в 2005 г., это превышает долю США на мировом автомобильном рынке в том же году, составившую 26,4%), а первых 3-х стран - 51,9%. Это говорит и о дальнейшей консолидации рынков.

Интересно отметить, что США только в 2014 г. удалось превзойти показатели продаж 2007 г., а Канаде и Японии - в 2012-м г. (см. Приложение 3 и табл. 8).^[59] В 2012 г. в Японии резко возросли продажи автомобилей, где по итогам года было продано на 27,5% больше автомобилей, чем годом ранее. Этот факт связан с природной катастрофой в 2011 г., когда экономика острова была поражены сильнейшим землетрясением и цунами.

Таблица 8.

Ведущие страны мира по продажам автомобилей в 2005-2014 гг., млн. ед.

Источник: составлено и рассчитано по данным Приложения 3.

Среди оставшейся семерки мировых лидеров продаж четыре места занимают страны Европы, в числе которых Германия, Россия, Великобритания и Франция. Почти 12% общемировых продаж автомобилей пришлось именно на эти 4 страны (в 2012 г. - более 15%). К основными причинами спада продаж в России мы относим падение цен на нефть, девальвацию рубля, кризисные явления в экономике.

Таким образом, после многих лет стабильности мировая автомобильная промышленность переживает период перемен. К ним относятся следующие.

1. Постепенное смещение центра производства и продаж автомобилей из Северной Америки и Западной Европы в государства с быстрорастущими рынками, особенно в Азии. Усиление конкуренции, рост экологических требований к производственному процессу и самим автомобилям, медленные, а иногда отрицательные, темпы роста на основных рынках сбыта, и с другой стороны - рост спроса, больший потенциал рынка, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках обуславливают частичный перенос производств мировыми производителями автомобилей в развивающиеся

страны. К 2020 г. ожидается дальнейший рост автомобильных продаж, особенно в странах БРИКС (рис. 4). Так, объем продаж легковых автомобилей в Китае достигнет беспрецедентного уровня в 34,7 млн. штук, что составит около трети от общемирового рынка со среднегодовым темпом роста в 7,4%, на долю Индии и стран АСЕАН придется 14% мирового рынка, 14,7 млн. автомобилей соответственно, среднегодовой темп роста продаж составит 11%. ^[60][61].

Рис. 4. Доля продаж новых автомобилей в Китае, Бразилии, Индии и России в общемировом объеме.

Источник: составлено автором по данным KPMG «Global automotive retail market», Mathieu Meyer.

2. Консолидация отрасли - в географическом (страновом и глобальном), а также в фирменном (корпоративном) аспектах при возрастающем влиянии крупных производителей автокомпонентов и запчастей за счет создания последними собственных линий окончательной сборки и покупки производственных активов автомобильных компаний.

Консолидация мировой автомобильной промышленности и создание стратегических альянсов выражается в снижении количества автопроизводителей, не входящих в какие-либо глобальные структуры. Так, на долю 10 крупнейших автомобильных корпораций приходится около 80% мирового рынка автомобилей⁶¹. Сокращение числа независимых компаний представляется естественным процессом для многих отраслей

промышленности, закономерное следствие которого - постепенная утрата самостоятельности и конкурентоспособности локальных участников рынка.

3. Ускоренное внедрение технических и технологических решений с целью повышения конкурентоспособности производителей.

Таблица 9.

Направления и перспективы развития мирового автопрома

Источник: разработано автором.

4. Рост государственного регулирования отрасли. Мировой финансовый кризис затронул все сегменты автомобильного рынка. В стремлении сохранения и повышения конкурентоспособности отрасли как компании, так и правительство рассматривают различные варианты поддержки отрасли. На корпоративном уровне - это сокращение выпуска количества моделей, переход на сокращенную рабочую неделю. На государственном - активизация государственного регулирования отрасли, включающего прямую и косвенную поддержку как производителя, так и потребителя, в том числе сегмента экологичного транспорта. Активная государственная поддержка развития альтернативных видов транспорта обусловлена рядом факторов: высокий уровень загрязнения воздуха, рост цен на традиционное топливо, увеличение зависимости развитых стран от импорта энергоресурсов. Также поддержка сегмента экологичных автомобилей позволяет в долгосрочной перспективе укрепить позиции национального автопрома на мировых рынках, препятствовать глобальному потеплению за счет снижения выбросов СО2 и способствует развитию возобновляемых источников энергии. Так, в результате введения налогового стимулирования покупателей экологически чистого транспорта и своевременного развития инфраструктуры в Нидерландах в период с 2010 по 2013гг. объем продаж подключаемых гибридных (PHEV) автомобилей вырос в 75 раз, до 15 тыс. штук, в Великобритании, где с 2011 г. действует программа субсидирования покупателей экомобилей, объем продаж PHEV с

2010 по 2013гг. вырос в 25 раз, достигнув 3,5 тыс. штук^[63]. Именно этим обосновывается необходимость анализа современных экономических тенденций, механизмов иинструментов государственного регулирования в 3­х крупнейших мировых центрах автомобильной промышленности.

5. Перепроизводство и избыточные производственные мощности.

Как показывает табл. 6, с 2005 по 2014 гг. ежегодно в мире производилось в среднем на 1,2 млн. автомобилей больше, чем продавалось (практически во всех странах, кроме США и КНР). По нашему мнению, этот факт во многом послужил причиной столь резкого падения производства (более чем на 12%) в 2009 году. Также стоить отметить такую особенность, как сохранение высокой степени неиспользованных производственных мощностей. Так, в ЕС, избыточные производственные мощности в 2014 г. оценивались в 6 млн. автомобилей^[64], что выражается в низкой доходности бизнеса для автопроизводителей. В китайском автомобильном секторе также остро стоит проблема избыточных производственных мощностей. Так, по различным оценкам, средний уровень загрузки составляет 60% от максимальной мощности. Данная проблема актуальна и для России, где было построено большое количество сборочных предприятий, которые вследствие резкого падения спроса в конце 2014 г. остались недозагруженными.

Таким образом, на основе анализа теории и практики государственного регулирования как основы экономического роста базисных отраслей, мы приходим к следующим выводам.

1. Важнейшее значение для обеспечения задач устойчивого роста приобретает государственное регулирование высокотехнологичных отраслей промышленности, имеющих высокий мультипликатор Кейнса. Однако дискуссионными продолжают оставаться вопросы, касающиеся конкретных мер и механизмов регулирования автопрома с учетом

эндогенных и экзогенных факторов, современных особенностей развития как отрасли, так и мировой и национальной экономики и ее стратегических задач.

2. Современный мировой рынок легковых автомобилей - это

высокомонополизированный и интернационализированный,

быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение производства и увеличение объемов продаж. В этой связи, а также в силу значительной волатильности мировой конъюнктуры, возрастает степень важности адекватного государственного регулирования отрасли, с учетом одновременно ее защиты от чрезмерной иностранной конкуренции и необходимости более активного включения в глобальные процессы. Это значение государственного регулирования автомобильной промышленности усиливается в периоды экономических кризисов.

3. Установлено, что на сегодняшний день основными особенностями развития мирового автопрома являются вывод производств в развивающиеся страны, ускоренное внедрение технических и технологических решений с целью повышения конкурентоспособности производителей, рост (количественный и качественный) государственного регулирования отрасли.

4. Финансовый кризис 2008-2009 гг. стимулировал рост (количественный и качественный) государственного регулирования отрасли с целью как ее сохранения и развития, так и повышения ее конкурентоспособности на мировом и национальном рынке.

В автопроме сформировались следующие тенденции: «стратегия

платформ», появление гибких производств в автомобилестроении, модульная сборка, аутсорсинг производства компонентов и возрастающее влияние крупных производителей автокомпонентов и запчастей.

В этих условиях меры государственного регулирования отрасли постепенно трансформируются. Анализу особенностей государственного регулирования автомобильной промышленности ведущих стран посвящена следующая глава настоящего исследования.