Государственное регулирование автомобильной промышленности и антикризисные меры в России

"Частная инициатива, как ветер в парусах, сообщает экономике

свой импульс, планирование же наподобие руля, направляет экономику в нужную сторону" (В. Леонтьев).

Регулирование автомобильной промышленности - одно из важнейших направлений государственного регулирования экономики во всех странах мира, как это было показано в главе 2 настоящего исследования.

Государственное регулирование автомобильной промышленности развивалось с 1992 г. - с момента формирования Российской Федерации как самостоятельного государства и, по нашему мнению, этот процесс находился в зависимости не только от состояния отрасли, но и в целом состояния экономики в стране и мире.

Рассмотрим основные направления и меры государственного регулирования автомобильной промышленности в России, представленные нами в табл. 19.

Таблица 19.

Меры государственного регулирования в США, Японии, ЕС и КНР и

Российской Федерации

Источник: составлено автором.

Как видно из анализа представленных данных, государство применяет как прямые, так и косвенные меры поддержки отрасли, также осуществляется поддержка спроса.

Кроме того, можно выделить еще ряд направлений государственного регулирования автопрома в России.

Это, прежде всего, кластерная политика. В настоящее время сформированы две особые экономические зоны промышленно­производственного типа с основной ориентацией на автомобилестроение: особая экономическая зона (далее ОЭЗ) «Алабуга» в Республике Татарстан и ОЭЗ «Тольятти» в Самарской области, а также две ОЭЗ промышленно­производственного типа (далее ППТ) «Липецк» и «Людиново» Калужской области, на территории которых расположены производства автокомпонентов.

Правительство России обеспечивает благоприятные условия для развития автомобильной промышленности посредством привлечения иностранных инвестиций, стимулирования внутреннего спроса и поддержки отечественных предприятий. В частности, для поощрения приобретения новых автомобилей населением использовались государственное субсидирование автокредитов (2009-2011 гг., 2013 г.) и программа утилизации автомобилей (2010-2011 гг.).

В период кризиса 2008-2009 гг. поддержка российской автомобильной промышленности стала одним из приоритетных направлений антикризисной

133

политики государства, и она осуществлялась по уже отмеченным нами

направлениям (см. табл. 19). ^[132]

Предпринятые меры можно объединить в три основных блока:

1) защита внутреннего рынка;

автопроизводителей и стимулирование их инвестиционной активности.

Так, государство активно применяло кредитно-денежные меры с целью поддержать отрасль. Согласно данных Министерства промышленности и торговли России, в 2009 г. государство потратило на поддержку автомобильной промышленности свыше 100 млрд, их которых 42,5 млрд. ушло на государственный заказ, 29,4 млрд. составили госгарантии по кредитам группе «ГАЗ», Sollers и “КамАЗу”, 25 млрд - ссуда выделенная АвтоВАЗу в марте 2009 года. Вместе с дополнительной помощью «АвтоВАЗу» в размере 50 млрд.

Важнейшей из мер, направленных на защиту российского рынка, стало увеличение ввозных пошлин на новые и подержанные автомобили. В январе 2009 г. в рамках антикризисной поддержки были повышены ввозные пошлины на автомобили в возрасте до трех лет с 25 до 30% от стоимости, на автомобили возрастом от трех до пяти лет - с 25 до 35%, на все автомобили старше пяти лет пошлина составила от 2,5 евро за куб.см (при объеме двигателя до 1000 куб. см) до 5,8 евро за куб. см (при объеме двигателя более 2500 куб. см), что положительно отразилось на развитии автомобильной отрасли в целом, практически сделав «запретительным» ввоз подержанных автомобилей, в том числе праворульных. С целью компенсировать эффект от данной меры для потребителей Сибири и Дальнего Востока, где крайне популярны машины с правым рулем, а также для поддержки отрасли в региональном аспекте, были

установлены льготные тарифы на перевозку автомобилей отечественного производства железнодорожным транспортом, по которым за 2009 г. было перевезено более 2100 единиц автотехники.

Другой мерой косвенной поддержки стало государственное субсидирование процентной ставки для автомобильных кредитов.

Вступили в силу новые условия государственных субсидий на покупку отечественных автомобилей. Была увеличена максимальная стоимость автомобилей, которые могут приобретаться по субсидированной процентной ставке автокредитов, с 350 тыс. рублей до 600 тыс. рублей, при этом требования по первоначальному взносу снижены в 2 раза. Ставка по кредиту составляет 2/3 ставки рефинансирования ЦБ, минимальный размер первоначального взноса по таким кредитам снижен вдвое. Раньше предоплата требовалась 30%, теперь она снижена до 15%. Была установлена трехлетняя схема кредита вместо двухлетней, расширено количество банков-участников.

Помимо автомобилей российских брендов программа распространяется на автомобили, произведенные в рамках соглашений по промышленной сборке, а также моделей автомобилей, российская часть себестоимости которых составляет не менее 50% или же в отношении которых имеется согласованная с Минпромторгом России программа локализации автокомпонентов.

В области территориальной структуры отрасли государственное регулирование также играет значительную роль. Здесь при помощи финансовых стимулов и государственных капиталовложений, обеспечиваются привилегированные условия отдельным регионам. Поощряется развитие новых возможностей в отрасли, призванных привести к прогрессивным

структурным сдвигам в ней, к повышению ее эффективности и конкурентоспособности.

Еще одним инструментом поддержки спроса стало предоставление фондирования государственным лизинговым компаниям («Росагролизинг» и Государственная транспортная лизинговая компания) на общую сумму 15 млрд руб. для закупок автотранспорта у отечественных производителей.

Значительный объем спроса со стороны государства был создан за счет реализации программы обновления парка автотехники, используемой госпредприятиями и муниципальными образовательными учреждениями для перевозки пассажиров, медицинских целей, милиции, коммунальной, дорожной и специальной техники. Так, в 2009 г. на закупки автотехники для федеральных органов власти было израсходовано 15,5 млрд. руб., на обновление регионального парка - более 30 млрд. руб.

Новым и неожиданно эффективным инструментом косвенной государственной поддержки спроса стало введение премии за сдачу старого автомобиля. Госпрограмма по утилизации старых автомобилей началась 8 марта 2010 г. и продлится ориентировочно до конца 2011 г. В мае 2010 г. были внесены изменения в Налоговый Кодекс относительно отмены налога на доходы физических лиц (НДФЛ) на суммы, которые получены от утилизации старых автомобилей. ^[134]

В целом, в 2009 г. государственная поддержка спроса сформировала более 40% от объема продаж системообразующих автопредприятий. За счет государства было приобретено около 30 тыс. машин. Основными бенефициарами стали «исконно российские» заводы и совместные предприятия, такие как АвтоВАЗ, ГАЗ, Соллерс (с брендами УАЗ, ФИАТ и СсангЙонг), КАМАЗ и другие производители грузовой и спецтехники.

В числе мер прямой поддержки отечественных автопроизводителей стоит выделить ситуацию с финансированием АвтоВаза. В конце марта 2009 г.

краткосрочные долги Волжского автозавода превысили 80 млрд. руб. Это более чем на треть (33%) больше стоимости активов предприятия. При этом долгосрочные долги составили 11,6 миллиарда. Согласно отчету «АвтоВАЗа», выручка компании за 1-й квартал 2009 г. составила 16,93 млрд. руб. (почти в два раза меньше, чем годом ранее), а чистый убыток - 6,33 млрд. Это почти столько же, сколько предприятие потеряло за весь 2008 г. По мнению большинства экспертов, такой убыток вполне объясним: продажи «АвтоВАЗа» за указанный период упали на 42%. Но были и неожиданные потери. Так, в феврале завод обнаружил недостачу 4 тыс. 530 машин в центральном управлении продаж на сумму 853 млн. руб.

Общая сумма прямой господдержки АвтоВАЗа беспрецедентна - 75 млрд. руб. Получать средства он начал еще летом 2009 г. Первые 25 млрд. руб. в основном пошли на расчеты с поставщиками. Но уже к концу 2009 г. правительство согласилось выделить еще 50 млрд. руб. Часть денег от государства (38 млрд. руб.) была необходима на погашение банковского долга АвтоВАЗа. Получить их завод должен был после согласования бизнес-плана. Это зависело и от скорости принятия решений альянса Renault-Nissan. Деньги должны были поступить только после того, как будет поставлена последняя точка в договоренностях с Renault-Nissan.

Эффекты:

1. Экономические, как для отрасли, так и для бюджета.

В результате применения таможенно-тарифных мер (пошлин) доля автомобилей отечественной сборки, в том числе иностранных брендов, в структуре продаж на рынке легковых машин увеличилась с 38% в 2008 г. до 49% в 2009 г., а на рынке коммерческих автомобилей - с 59% в 2008 г. до 75% в 2009 г. Произошло перераспределение рынка в пользу автомобилей, произведенных на территории России, что подтверждает эффективность принятых мер таможенно-тарифного регулирования. В целом увеличение ввозных таможенных пошлин принесло для бюджета Российской Федерации положительный эффект, несмотря на общее падение рынка. Благодаря этому

производство автомобилей внутри страны падало медленнее, чем их импорт, российские автомобильные предприятия медленнее сокращали персонал.

Государство существенно поддержало АвтоВАЗ.

Согласно отчетности АвтоВАЗа по РСБУ, обслуживание долга обходилось ему в 2009 г. в 1,5-1,7 млрд. руб. ежеквартально. Всего за год уплаченные им проценты составили 6,5 млрд. руб. На конец 2009 г. у АвтоВАЗа была задолженность перед банками в 32 млрд. руб. по средней ставке около 16%; получается, если бы государство не поддержало завод, ему пришлось бы заплатить только по процентным платежам около 5,2 млрд. руб..

В результате финансовых вливаний со стороны государства и рефинансированию задолженности, квартальные расходы по уплате процентов сократились почти втрое. Но, если бы помощь была оказана непосредственно в момент поступления запроса от предприятия, это позволило бы сократить процентные выплаты еще на 1 млрд. рублей (за 2010 год они составили 2,76 млрд. рублей).

Программа утилизации оказала существенную поддержку отечественному автопрому. Из 500 тысяч выданных сертификатов на продукцию АвтоВАЗа пришлось больше 370 тыс., наиболее продаваемыми моделями стали 2107 и классическая «НИВА», причем на волне популярности цены на внедорожник выросли на 36 тыс. рублей, сократив тем самым выгоду покупателей до 14 тысяч рублей, Самары прибавили в цене 25 тысяч рублей, а «классика» - 20 тыс. рублей.

Более 36 тыс. свидетельств было использовано для покупки автомобилей Renault Logan и Sandero, что составляет примерно треть в совокупном объеме продаж этих моделей. Также по программе было продано 8,5 тыс. автомобилей Skoda, более 8 тыс. Фордов (Мондео и Фокус), более 4,5 тыс. внедорожников Chevrolet Niva, 5,5 тыс. машин марки УАЗ, 3,8 тыс. Фиатов около тысячи

СсангЙонгов. Дилеры Горьковского автозавода продали по программе утилизации более 8 тыс. автомобилей^[135].

Программа утилизации дала толчок к омоложению российского автопарка. В начале 2009 г. 56% из 32 миллионов зарегистрированных легковых автомобилей были старше десяти лет, по результатам 2010 г., соотношение стало 50/50^[136]. С учетом того, что в 2010 г. было реализовано 1,78 млн. новых автомобилей, что на 30% больше, чем в 2009 г., можно сделать вывод о том, что рост рынка был обеспечен в первую очередь действием программы утилизации.

С начала действия программы доходы федерального бюджета РФ от утилизационного сбора, перечисленные Федеральной таможенной службой (ФТС), составили 7,3 млрд. руб. уже в сентябре-октябре 2012 г.

2. Социальные.

Сохраненные рабочие места в значительной степени смягчили социальную напряженность в условиях финансового кризиса.

Кроме того, к социальным эффектам мы относим возможность приобретения автомобилей гражданами в рамках государственного субсидирования процентной ставки по автокредитам. Сумма государственных субсидий банкам на эти цели выросла на 1 млрд. до 3 млрд. руб. В 2010 г. госпрограммой субсидирования автокредитов воспользовались 166 тыс. человек.

Таким образом, суть государственной антициклической политики в отрасли, или регулирования ее хозяйственной конъюнктуры, заключалась в стимулировании спроса на товары и услуги, инвестиции и занятость. Для этого предприятиям отрасли предоставлялись дополнительные финансовые льготы, возросли государственные расходы и инвестиции.

Помимо глобального кризиса 2008-2009 гг., на состояние

государственного регулирования автомобильной промышленности России

оказывает влияние вступление России в ВТО. Вступление России в ВТО в первую очередь оказало влияние на таможенно-тарифное регулирование. Так, уровень ввозной таможенной пошлины на новые легковые автомобили будет снижен до 15% в рамках семилетнего переходного периода: с 2012 по 2015 гг. - 25%, в 2016 г. - 23%, в 2017 - 20%, в 2018 г. - 17%, в 2019 г. - 15%^[137], что сделает отечественный рынок менее защищенным от международной конкуренции. При этом пошлины на подержанные автомобили в возрасте от трех до семи лет составят 20% после окончания переходного периода, в течение которого будет действовать ставка 25%^[138]. Для нейтрализации негативного эффекта от понижения таможенных пошлин был введен утилизационный сбор. Другое обязательство в рамках вступления в ВТО - это запрет прямого субсидирования экспортеров, а также предоставления субсидий, получить которые возможно только при условии использования отечественных товаров, что безусловно негативно отразится и на российских автомобильных предприятиях. Стоит отметить, что возможность для поддержки спроса останется, но распространятся она будет и на зарубежных производителей, а государственные закупки будут осуществляться но основе принципа транспарентности, согласно опубликованным законам и правилам. Также немаловажным последствием можно считать изменение порядка заключения соглашений о режиме промышленной сборки, такие положения которых, как преференциальные импортные тарифы и необходимость соблюдения определенного уровня локализации противоречат соглашению ТРИМС ВТО. Срок соглашений о режиме промышленной сборки, заключенных ранее, завершится к 1 июля 2018 года, после чего все элементы инвестиционного режима, не соответствующие правилам ВТО должны быть приведены им в соответствие, а новые соглашения такого рода с момента присоединения подписывать. нельзя^[139].

Утилизационные сборы, как ожидается, не повысят стоимость автомобиля, поскольку призваны заменить 5%-е снижение импортной пошлины.

Так, согласно Постановлению от 30.08.2012 г. N 870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», с 1 сентября 2012 г. взимается утилизационный сбор. Сбор распространяется на новые и подержанные автомобили всех категорий. Его должны будут платить импортеры и граждане, ввозящие иномарки.

Сам утилизационный сбор будет рассчитываться исходя из базовой ставки в 20 тыс. рублей и коэффициента, который для физических лиц снижен до 0,1.. Стоимость сбора граждане и организации будут рассчитывать самостоятельно, вся необходимая информация будет указана на специальных табло, которые будут находиться на всех таможенных пунктах. Оплатить сбор можно будет как при таможенном оформлении автомобилей, так и позже - в любом банке. Деньги будут зачислены на специальные счета Федерального казначейства, такие счета Минфин уже утвердил. После оплаты сбора таможенники выдадут таможенный приходный ордер и проставят отметку в паспорте транспортного средства. Только при наличии этой отметки в ГИБДД можно будет зарегистрировать машину.

Доходы от поступления утилизационного сбора на 2015 г. прогнозируются в объеме 183,5 млрд. рублей, что на 76,8 млрд. рублей, или в 1,7 раза, больше, чем в предыдущем году, на 2016 год - 187,0 млрд. рублей (на 3,5 млрд. рублей, или на 1,9 %) и на 2017 год - 193,5 млрд. рублей (на 6,4 млрд. рублей, или на 3,4 %).^[140]

Кроме того, Минпромторг разрабатывает проект создания

утилизационной отрасли. Согласно постановлению правительства,

автопроизводители должны будут организовать за свой счет на территории каждого региона РФ и в каждом поселении, городском округе с численностью населения 500 тысяч человек и более пункты приема и доставку подлежащего утилизации авто.

Объем инвестиций в создание утилизационной инфраструктуры в России в течение нескольких лет оценивается в размере около 2 млрд. долл.^[141]

По подсчетам экспертов, утилизационный сбор с нового легкового автомобиля может составить (в зависимости от объема двигателя) от 10 тыс. руб. до 72 тыс. руб. Для подержанных автомобилей сбор может составить от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч рублей. Однако легковые автомобили, ввозимые в Россию физическими лицами для личного пользования, вне зависимости от объемов двигателей облагаются сбором по пониженной ставке. Для новых автомобилей коэффициент составляет лишь 0,1, а для автомобилей старше 3 лет - 0,15. Таким образом, при базовой ставке в 20 тыс. руб. размер сбора для таких машин составит 2-3 тыс. руб.^[142]

С 2012 г. Россия стремится сократить свои бюджетные расходы - в связи с глобальной экономической ситуацией, а также стабилизацией ситуации на рынке. В условиях подъема в экономике страны могут возникнуть опасные явления - рассасывание товарных запасов, рост импорта и ухудшение платежного баланса, превышение спроса на рабочую силу предложением и отсюда - необоснованный рост заработной платы и цен. В такой ситуации задача государственного регулирования -притормозить рост спроса, капиталовложений и производства, чтобы по возможности замедлить перепроизводство товаров и перенакопление капиталов.

В этих условиях Господдержка автопроизводителей за счет средств бюджета до 2020 г. сократится. до 45 млрд. рублей с 60 млрд, утвержденных распоряжением Правительства от 13 августа 2012 года № 1459 «О предоставлении субсидий российским организациям автомобилестроения». .

При этом объем субсидий, выделенных в 2012 г. (3,9 млрд. рублей), был почти втрое ниже уровня, согласованного правительством ранее (9,8 млрд. рублей), в 2013 г. - 4,8 млрд. рублей (вместо 7,6 млрд.), в 2014 г. - 5,6 млрд.(вместо 6,6 млрд.) С 2015 до 2020 гг. на господдержку автопрома предполагается направить еще 31 млрд. рублей^[143].

Таким образом, можно говорить об этапизации развития государственного регулирования автомобильной промышленности в России и выделить факторы перехода от одного этапа к другому, а также специфические методы. По нашему мнению, таких этапов можно выделить четыре, они представлены нами в табл. 20.

Таблица 20.

Этапы государственного регулирования автомобильной промышленности в России и их характеристика

Источник: разработано автором.

Россия оказывает поддержку собственным производителям, в частности, такими мерами, как страхование экспортных кредитов и инвестиций от предпринимательских и политических рисков, госгарантии, возмещение части

затрат на уплату процентов по кредитам и купонного дохода по облигациям, выданным российским автопроизводителям.

Государственное регулирование отрасли на современном этапе нуждается в дальнейшем теоретическом обосновании и осмыслении. Этому служит концепция формирования государственной экономической политики в рамках Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.

3.3.