Принципы освобождения от уплаты таможенных пошлин в отношении временно вывезенных российских морских судов

Принцип законного установления обязательных платежей не ограничивается требованиями к правовой форме акта, устанавливающего тот или иной обязательный платеж, и к процедуре его принятия. Содержание этого акта также должно отвечать определенным требованиям, поэтому не может считаться законно установленным обязательный платеж, не соответствующий по существу конституционным принципам и отражающим их основным началам законодательства о налогах и сборах^[301].

Как указал Конституционный суд в Определении от 01 марта 2010 г. № 430-О-О¹, правовой принцип in dubio contra fiscum («сомнение - против фиска») представляет собой проявление в налоговом законодательстве конституционного принципа законного установления налогов и сборов (статья 57 Конституции Российской Федерации), в силу которого налоговые органы могут действовать в сфере налогообложения только в тех пределах, в том объеме налоговой нагрузки, которая установлена законом, т.е. актом, принятым с соблюдением демократических процедур. Иными словами, данный принцип представляет собой проявление конституционного принципа правовой определенности, который предполагает достаточную точность правовых норм, чем обеспечивается их правильное понимание и применение, расплывчатость же налоговой нормы может привести к не согласующемуся с конституционным принципом правового государства произвольному и дискриминационному ее применению и тем самым - к нарушению конституционного принципа юридического равенства и вытекающего из него требования равенства налогообложения^{[302] [303] [304].}

А.А. Косов подчеркивает, что ввозная таможенная пошлина не указана законодателем прямо в качестве налога или сбора, установленного Налоговым кодексом РФ, однако, она также является обязательным публично-правовым платежом и потому нормы права, которые устанавливают элементы любого обязательного публично-правового платежа, должны толковаться в соответствии с данным принципом^[305].

Принцип презумпции толкования в пользу налогоплательщика представляет собой историческое правило, восходящее к основополагающим постулатам римского права - «При сомнении решай в пользу подсудимого или слабейшего»¹.

Принцип определенности налогового обязательства является производным от общеправового принципа законности и принципа толкования в пользу налогоплательщика (плательщика сборов) всех неустранимых противоречий и неясностей. Данный принцип напрямую закреплен в пункте 6 статьи 3 НК РФ и подразумевает правило, согласно которому нормы о налогах и сборах должны быть сформулированы таким образом, чтобы каждый точно знал, какие налоги (сборы), когда и в каком порядке он должен платить.

Этот принцип налогового обязательства, как один из центральных принципов налогового права, имеет общетеоретическую и общеправовую природу и несёт в себе требование предельной конкретности, понятности и недвусмысленности содержания соответствующих норм права.

По мнению Л.В. Ходского, определённость обложения представляет собой заблаговременное знание плательщиков о наличии у них податных обязанностей. Оно позволяет им своевременно подготовиться к внесению обязательных платежей в казну и избежать непредвиденных неожиданностей во взаимоотношениях с фискальной властью^{[306] [307]. Схожую позицию высказывал Конституционный суд Российской Федерации[308].}

Рассматриваемый принцип также подлежит применению к таможенным пошлинам, поскольку, во-первых, он является общеправовым, а во-вторых, нормы, устанавливающие обязанность уплаты таможенных пошлин являются финансово-правовыми и предполагают установленное государством и обеспеченное мерами государственного принуждения, строго определённое правило поведения в общественных финансовых отношениях, возникающих в процессе образования, распределения и использования государственных (и муниципальных) денежных фондов и доходов, которое закрепляет юридические права и юридические обязанности их участников¹.

При этом рассмотренные правовые принципы должны распространяться не только на таможенную пошлину, но и на льготы по её уплате как элемент таможенных платежей.

Принцип экономического основания налога неоднократно высказывался Конституционным Судом Российской Федерации в различных формулировках: законом нельзя устанавливать налоги и сборы, не имея на то экономических оснований, что прямо следует из пункта 3 статьи 3 НК РФ^{[309] [310]; устанавливать налоги и сборы следует не произвольно, а сообразно их экономическому суще- ству[311].}

Под принципом экономического основания налогов в научной доктрине понимаются разные параметры. Так, одни авторы отмечают, что проявляется этот принцип не только в том, что налоги не должны быть чрезмерно обременительны, но и в том, что они должны обязательно иметь экономическое основание (то есть не быть произвольными)^[312]. Этот принцип закреплён в статье 3 НК РФ, в которой также указано на недопустимость установления налогов, препятствующих реализации конституционных прав граждан.

Многими учёными отмечается, что далеко не во всех случаях экономическое основание налога адекватно и последовательно воплощено в юридический механизм его установления и взимания¹, о чём также можно справедливо утверждать в отношении таможенных пошлин.

Как указывает И.А. Цинделиани, рассматриваемый принцип вызывает большое количество споров в научной среде, поскольку в настоящее время отсутствует однозначное толкование термина «экономическое основание». Сам он полагает, что одной из составляющей указанного термина является необходимость оценки возможных последствий, которые повлечёт за собой установление налога как для конкретного налогоплательщика и государственной казны, так и для отрасли экономики (уровень налогового бремени производителя и т.д.)^{[313] [314]. Этот фактор представляется заслуживающим максимального внимания.}

Как было отмечено в параграфе 1.1, с началом взимания таможенных пошлин с ремонтов морских судов, выполненных за границей, отечественные судовладельцы стали резко сокращать количество судоходов в российские порты. Для торговых судов это повлекло снижение объёмов перевалки иностранных грузов в отечественных портах, для рыбопромысловых судов - сдачу российского улова в иностранных портах, что отрицательно влияло на экономику «рыбопромышленных» регионов. Россия была вынуждена приобретать собственную рыбу у иностранцев, например, ежегодно на «незаходных» рыболовных судах экономика Мурманской области недополучает около 5 миллиардов рублей^[315].

Первой мерой, реализованной в Российской Федерации до вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза и направленной на устранение последствий этой разрушительной политики, стала таможенная амнистия для рыболовецких российских судов. Поводом для её реализации послужило селекторное совещание, состоявшее 01 декабря 2008 г., посвящённое проблемам рыбной отрасли, с участием заместителя председателя Правительства РФ В.А. Зубкова и губернатора Мурманской области Ю.А. Евдокимова, на котором последним была озвучена проблема о 70 современных рыбопромышленных судах, которые не заходят в российские порты из-за необходимости уплаты таможенной пошлины и НДС. В связи с чем Ю.А. Евдокимовым было предложено либо объявить таможенную амнистию, либо обязать наших судовладельцев заплатить только 5-процентную таможенную пошлину с рассрочкой на 12 месяцев¹.

Инициатива губернатора Мурманской области была рассмотрена и в итоге реализована в виде Федерального закона от 30 декабря 2008 г. № 314-ФЗ «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части повышения эффективности налогообложения рыбохозяйственного комплекса»^{[316] [317]. Были внесены изменения в статью 150 Налогового кодекса РФ и в статью 35 Закона Российской Федерации от 21 мая 1993 года № 5003-1 «О таможенном тарифе»[318], согласно которым российские суда рыбопромыслового флота, в отношении которых за пределами таможенной территории Российской Федерации были выполнены работы по капитальному ремонту и (или) модернизации, освобождались от уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов.}

Указанная амнистия была установлена сроком на один год и по результатам её проведения было отмечено, что часть судов смогла вернуться в Россию, а Мурманский порт в 2009 году обработал на 60 тысяч тонн рыбы больше, чем в 2008 году^[319].

Следующая подобная амнистия была проведена на основании Решения Комиссии ЕАЭС от 12 февраля 2016 г. № 4 «О внесении изменений в некоторые решения Комиссии Таможенного союза в отношении отдельных видов морских судов»^[320]: подпункт 7.1.10 Решения Комиссии Таможенного союза от 27 ноября 2009 г. № 130 был дополнен правовой нормой, освобождающей до 1 января 2018 года от ввозной таможенной пошлины рыболовные и прочие суда (соответствующие коду 8902 00 100 0 ТН ВЭД ЕАЭС), зарегистрированные в реестре судов государства - члена Евразийского экономического союза, плавающие под флагом одного из государств - членов Евразийского экономического союза, ввозимые на территорию Евразийского экономического союза и помещаемые под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления.

Приведённые примеры подтверждают, что существующее таможеннотарифное регулирование в отношении временно вывезенных транспортных средств международной перевозки, подвергшимся за границей операциям по ремонту или техническому обслуживанию, направленное на защиту судоремонтной отрасли, значительно ухудшило положение рыбопромысловой отрасли Мурманской области (и, возможно, ряда других регионов) и потребовало необходимости двукратного применения амнистий.

Помимо этого, сомнение вызывает обоснованность установленного размера таможенной пошлины, взимаемой с операций по ремонту (техническому обслуживанию). В частности, согласно субпозициям 8901 90 90 100 0 и 8902 00 100 0 ТН ВЭД, ставка ввозной таможенной пошлины в отношении грузовых, грузопассажирских и рыболовных судов составляет 5% от их таможенной стоимости. Очевидно, что указанная ставка должна быть направлена на защиту интересов отечественной судостроительной отрасли при ввозе судов, построенных на иностранных судоверфях, и должна определяться исходя из уровня развития, возможностей, степени упадка данной отрасли и т.д.

Между тем приведенные выше субпозиции и ставка таможенной пошлины применяются и к операциям по ремонту (техническому обслуживанию) морских судов (в случае несоблюдения условий их использования за границей), признаваемым переработкой вне таможенной территории ЕАЭС. Очевидно, что таможенная пошлина, взимаемая с операций по переработке морских судов за границей, должна была вводиться с целью защиты судоремонтной отрасли, а не судостроительной.

Данные обстоятельства объективно указывают на то, что одна и та же ставка (5%) по одной и той же субпозиции применяется, как при ввозе иностранного товара (морского судна), так и в отношении операций по переработке за границей обратно ввозимых морских судов, являющихся товарами ЕАЭС, т.е. применяется для защиты разных отраслей: судостроительной и судоремонтной.

Помимо указанных принципов в вопросах таможенно-тарифного регулирования и связанных с ним финансово-правовых освобождениях также должен обеспечиваться баланс между публичными и частными интересами.

Конституционный Суд РФ по принципиальным вопросам, касающимся соответствия тех или иных норм Конституции Российской Федерации, всегда обращается к принципу сбалансированности частных и публичных интересов. Нередко «баланс публичных и частных интересов» определяется Конституционным Судом РФ наравне с категориями «правовая определенность», «равенство», «справедливость»¹. При этом на необходимость соблюдения данного принципа Конституционный Суд РФ указывал при рассмотрении вопросов, связанных с различными отраслями права: гражданского^{[321] [322], лесного[323], жилищного1 и пр., что свидетельствует об универсальности данного принципа и его безусловной распространяемости на сферу установления и взимания таможенных платежей.}

Данный принцип был впервые сформулирован Европейским судом по правам человека^{[324] [325] [326], который неоднократно акцентировал внимание на нарушении именно «справедливого баланса между интересами государства и заявителя»[327]. Им отмечалось, что этот баланс выражается в правовой защите лица от произвольного вмешательства со стороны государства.}

Конституционный Суд РФ признаёт многоаспектный характер обеспечения баланса частных и публичных интересов, называя его: принципом права; требованием, вытекающим из положений части 3 статьи 17 и части 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации и обращенное к носителям публичной власти; обязанностью федерального законодателя; необходимостью; конституционной ценностью и т.д.^[328]

Характеризуя смысл и содержание данного принципа Конституционный Суд РФ указывает, что: «публичные интересы ... могут оправдать правовые ограничения прав и свобод, если они адекватны социально оправданным целям»^[329]; «Обеспечивая при осуществлении соответствующего правового регулирования баланс частных и публичных интересов в сфере народовластия, федеральный законодатель ... обязан учитывать, что цели ограничения прав и свобод должны быть не только юридически, но и социально оправданны, а сами ограничения - адекватными этим целям и отвечать требованиями справедливости. ... публичные интересы, перечисленные в статье 55 (часть 3) Конституции Российской Федерации, могут оправдывать правовые ограничения прав и свобод, только если такие ограничения адекватны социально необходимому результату»¹; «федеральный законодатель вправе использовать в регулировании соответствующих отношений сочетание частноправовых и публично-правовых элементов, которое наиболее эффективным образом будет обеспечивать взаимодействие частных и публичных интересов в данной сфере. Располагая при этом широкой свободой усмотрения в выборе правовых средств, он вместе с тем связан конституционно-правовыми пределами использования публичноправовых начал, определяемыми статьями 7, 8, 17 (часть 3) и 55 (части 2 и 3) Конституции Российской Федерации»^{[330] [331].}

Принцип баланса частных и публичных интересов неоднократно подвергался научному осмыслению, а на современном этапе данному вопросу уделяется всё более пристальное внимание^[332].

По мнению О.Н. Монахова, баланс интересов предполагает правовое регулирование отношений, возникающих между субъектами права посредством справедливого законодательства. То есть идея справедливости получает реализацию в виде нравственно-правового принципа в нормативных правовых актах¹. Обеспечение баланса частных и публичных интересов имеет важное значение для формирования справедливого правопорядка^{[333] [334].}

Ю.А. Крохина полагает, что само предназначение финансового права должно выражаться в обеспечении баланса законных интересов всех участников финансовой деятельности, оптимально сочетающего публичные и частные потребности^[335].

Справедливым представляется высказывание Д.М. Щёкина о том, что было бы ошибкой полагать, что столкновение публичного и частного интересов происходит только в законодательном процессе при формулировании нормы права, а когда она сформулирована в законе, то в ней всегда статично закреплена неизменная пропорция этих интересов. Поскольку любая норма права нуждается в толковании в соотнесении её с другими нормами права, то и при толковании также проявляется столкновение публичного и частного интереса^[336]. На необходимость соблюдения данного баланса при отправлении правосудия обращает внимание Т.Т. Алиев^[337], называя это сложной задачей, требующей непосредственно вмешательства судов.

Необходимость соблюдения принципа баланса частных и публичных интересов отмечали Е.И. Максименко, П.В. Ляшенко^[338], Е.С. Донецков^[339], К.М. Маштаков. При этом последний полагает, что достижение баланса как некоторого равновесия объективно невозможно вообще, и для отражения реальной сути соотношения указанных интересов предлагал использование понятия «гармонизация», что предполагает приведение их в состояние слаженности¹.

Соблюдение данного принципа должно также проявляться и в таможенной сфере, о чём прямо указывают Т.А. Диканова и Л.И. Александрова. Иной подход означал бы или нарушение публичных интересов (ввоз в Россию запрещённой продукции) или прав участников внешнеэкономической деятельности (незаконное лишение имущества, создание препятствий в ведении бизнеса). Данные учёные полагают, что защита частных интересов, в свою очередь, способствует соблюдению публичных интересов, развитию внешнеэкономической деятельности, при этом очевидно, что такие интересы как правило не совпадают - любой участник внешнеэкономической деятельности заинтересован в минимизации таможенных платежей, что даёт прибыль. Публичный же интерес заключается в полноте таможенных поступлений в бюджет^{[340] [341].}

Задача содействия развитию внешнеэкономической деятельности и проявление реализации принципа соблюдения баланса частных и публичных интересов может выражаться, в частности, в смягчении таможенно-тарифных мер (снижении ставок таможенных пошлин и их полной отмене), снятии запретов и ограничений и т.д.

В теории политика введения таможенных тарифов считается неоптимальной политикой, как с позиций обеспечения национальных товаропроизводителей от внешней конкуренции (учитывая негативные последствия ее ограничения, связанные с уменьшением стимулов к эффективной деятельности), так и с позиций наполнения государственного бюджета (по мнению учёных, данную функцию лучше выполняют внутренние налоги, нейтральные в отношении внешней политики). Именно поэтому многие исследователи приходят к выводу о том, что оптимальным является только единый тариф с нулевой ставкой¹.

Вместе с тем, принимая во внимание необходимость привлечения средств в государственный бюджет наиболее дешевым способом, часто рекомендуется использовать таможенные тарифы с минимальной ставкой.

Аргументы в пользу использования импортных тарифов с низкими ставками основываются том, что более низкие ставки обуславливают меньшие потери эффективности от протекционистской политики. Именно при низких ставках небольшие административные издержки на взимание пошлины могут перевесить экономические потери от протекционизма и сделать целесообразным введение импортной пошлины^{[342] [343].}

Учёные сходятся во мнении, что каждый правильный таможенный тариф должен быть компромиссом между системой свободной торговли и системой покровительственной. Следует строго взвешивать каждую статью тарифа и в каждом отдельном случае не упускать из вида общих интересов государства^[344].

Научная мысль дореволюционного периода выработала подходы, основные идеи (начала, правила) установления таможенного тарифа (таможенных пошлин), которые не утрачивают своей актуальности и в настоящее время. Пошлина должна налагаться из соображений ценности тех материалов, которые входят в состав фабриката, а равно с ценностью его производства, а затем эту ценность следует сравнить с подобными ценностями в других государствах. Такой подход может служить мерилом устанавливаемой пошлины. Тариф должен соответствовать обстоятельствам, в которых находится государство, и в соответствии с ними повышаться или понижаться. Для обложения фискальными пошлинами нужно избирать такие товары, которые привозятся и потребляются в стране в обширном размере^[345]. Что касается пошлин фискальных, т.е. тех, которые взимаются без всяких экономических расчетов, единственно с целью получения дохода, то эти пошлины сходны по своему характеру с остальными косвенными налогами и должны поэтому подчиняться в своём устройстве всем тем общим правилам, которые применимы ко всякому налогу¹.

Как указывает О.Ю. Бакаева, при определении размера таможенного тарифа, та или иная ставка не должна быть чрезмерно высокой, поскольку она должна соответствовать степени защиты национального рынка продукции^{[346] [347]. В противном случае, ввоз иностранных товаров «может сделаться практически невозможным»[348], внутреннее производство станет монополией и не будет совершенствоваться, а цена будет только увеличиваться[349].}

Общеизвестно, что тарифная защита распространяется не только на товары, но и на целые отрасли, в том числе на те, которые находятся на стадии формирования и развития^[350]. Положительные примеры реализации мер государственного регулирования той или иной отрасли известны ещё с советских времён. Например, Постановлением Совета Народных Комиссаров от 11 февраля 1927 г. был введён дифференциальный таможенный тариф для товаров, привозимых через Мурманский порт, и представлял собой скидку с действовавших ставок общего таможенного тарифа по привозной торговле, исчисляемой в руб- лях^[351]. Впоследствии, скидка определялась в процентном соотношении к указанному тарифу^[352]. Введение этого тарифа преследовало цель способствовать большей загрузке Мурманского порта после окончания строительства Мурманской железной дороги. Положительный эффект от указанного тарифа также был отмечен в советской литературе^[353].

Таким образом, очевидно, что при определении размеров таможенной пошлины (пределов государственного регулирования) в обязательном порядке должен приниматься во внимание принцип сочетания публичных и частных интересов. Преследуя публичные цели (формирование доходной части бюджетной системы, усиление борьбы с неправомерными деяниями в области таможенного дела), органы государственной власти должны ориентироваться и на частно-правовые начала¹. Об этом прямо гласит содержание статьи 18 Конституции РФ. В отношении рассматриваемого принципа указанная статья Конституции имеет прямое значение. Публичные интересы (государственные) порождаются именно частными интересами, органы государственной власти обязаны при осуществлении возложенных на них полномочий исходить из интереса конкретных субъектов таможенных правоотношений.

Между тем, как было справедливо было отмечено И.И. Янжулом, борьба между стремлением государства брать больше и стремлением подданных давать меньше происходит решительно через всю финансовую историю европейских народов с различным результатом^{[354] [355]. Представляется, что взимаемые с целью защиты отечественных судоремонтных предприятий таможенные пошлины со стоимости выполненных в отношении морских судов за пределами таможенной территории Российской Федерации операций, направлены исключительно на удовлетворение фискальных интересов государства. Между тем практика показала неэффективность такого подхода в отсутствие каких-либо финансово-правовых льгот (их неполноценности или недостаточной проработанности).}

Изложенное свидетельствует о том, что при введении регулирования в указанной сфере не были в должной мере учтены рассмотренные выше правила и принципы: взимание таможенных пошлин было направлено преимущественно на удовлетворение фискальных интересов государства, а предоставление финансово-правовых освобождений не имело нужной степени правового закрепления.

Вместо введения постоянного финансово-правового освобождения от уплаты таможенных пошлин со стоимости операций по ремонту и техническому обслуживанию морских судов, охватывающего базовые потребности судовладельцев и учитывающего особенности эксплуатации судов, государство было вынуждено дважды полностью освобождать рыбопромысловые суда от уплаты ввозных таможенных пошлин за все выполненные за границей ремонты. При наличии более гибкого таможенно-тарифного регулирования с соответствующими льготами многие из этих операций могли быть объектом обложения таможенными платежами и увеличить доходы страны, обеспечив фискальные интересы государства на основе баланс частных и публичных интересов.

Данные обстоятельства подтверждают важность и необходимость финансово-правовых освобождений (льгот) в механизме установления и взимания таможенных пошлин, содержание которых должно учитывать потребности отраслей, регулирование которых они затрагивают, что обеспечит реализацию принципа баланса частных и публичных интересов в сфере взимания таможенных платежей.

Р.К. Костаняном справедливо отмечено, что непроработанность механизмов отдельных льгот влечёт за собой их неэффективное использование, лишая данный инструмент истинного регулирующего смысла^[356].

Кроме того, обоснованной представляется позиция дореволюционного учёного И.Х. Озерова, согласно которой одни только пошлины не могут развить промышленность, т.к. они являются всего лишь одним из средств в целом ряде других (наличие естественных благоприятных условий для данной отрасли промышленности; хороший интеллигентный состав рабочего класса, и в этом отношении должны быть приняты самые серьёзные меры, техническое образование и развитие техники, а также рациональная организация пошлин: чтобы одной рукой не бралось то, что другой даётся)¹.

В настоящее время и в судостроительной и судоремонтной отраслях накопился значительный блок проблем, который не может быть устранён посредством только взимания таможенной пошлины (износ производственных фондов, моральное и физическое устаревание технологического оборудования; неразвитость технологий, остановившихся на уровне шестидесятых годов прошлого столетия; превышение в 3-5 раз удельной трудоёмкости производства по сравнению с иностранными конкурентами; в разы превышающая себестоимость строительства судов; низкая автоматизация процессов, нехватка кадров и т.д.) ^{[357] [358].}

Поэтому ремонт российских судов за границей не может сам по себе являться причиной упадка судоремонтной отрасли России, т.к. и проблемы других отраслей зачастую связаны не только с импортом. В связи с этим, нельзя не согласиться с выводом О.Ю. Бакаевой: «особенность России состоит в том, что иностранная конкуренция - не единственная, а в ряде случаев даже не главная причина упадка многих отраслей. Становится ясным, что этот упадок в первую очередь вызван внутрихозяйственными диспропорциями»^[359].

Следует отметить, что несмотря на понимание текущего состояния судоремонтной и судостроительной отраслей экономики России и причин, по которым ремонт, техническое обслуживание и модернизация морского флота осуществляются за границей, в настоящее время рассматривается возможность использования административных рычагов и правовых механизмов с целью обеспечения удовлетворения фискальных интересов и получения дохода от таможенной пошлины (иных платежей) со стоимости таких операций, проявляя, как представляется еще один пример игнорирования принципов экономической обоснованности обложения пошлинами и баланса частных и публичных интересов.

Например, с 2014 года рассматривается предложение о введении запрета на вылов рыбы в российских водах судами, которые не прошли таможенное оформление в России, т.е. «незаходных» судов, отремонтированных, модернизированных и т.п. на иностранных судоверфях¹. Это, по мнению руководителя Федерального агентства по рыболовству, «даст преимущества российской судостроительной отрасли, а рыбаков, работающих под российским флагом, заставят соблюдать законы РФ»^{[360] [361]. Срок реализации указанной инициативы в настоящее время находится на стадии обсуждения[362], при этом обсуждается возможность проведения налоговой и таможенной амнистий до введения указанной меры.}

Таким образом, поддержка судостроения и судоремонта планируется, несмотря на их неготовность выполнять необходимые для судовладельцев работы, что, в случае реализации обсуждаемых мер, поставит судовладельцев (особенно собственников рыболовных судов) перед выбором: ремонт за границей и уплата таможенных платежей с целью сохранения права на вылов рыбы, т.е. существенный рост издержек и затруднительность экономического развития, либо прекращение экономической деятельности.

Министерством промышленности и торговли Российской Федерации подготовлен проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», целью разработки которого явилась необходимость повышения загрузки судостроительных предприятий, а также предприятий смежных отраслей промышленности, расположенных на территории Российской Федерации, а в качестве способа регулирования было предложено использование при проведении отдельных видов работ исключительно судов, построенных на территории Российской Федерации¹. Данным проектом предусматривается введение запрета на использование в морских перевозках по России судов, которые были построены за пределами Российской Федерации, даже несмотря на то, что они осуществляют плавание под национальным флагом и зарегистрированы в отечественном судовом реестре (за исключением судов, находящихся в собственности Российской Федерации или используемых государственными органами для выполнения возложенных на них функций). Однако более 80 % принадлежащих в настоящее время российским судовладельцам морских судов построены за границей. Реализация этой меры повлечет вынужденное прекращение экономической деятельности, высвобождение трудовых ресурсов и необходимость трудоустройства высококвалифицированных работников, которые имеют навык работы только в определенной сфере труда и т.п.^{[363] [364]}

Таким образом, несмотря на то, что уже введена таможенная пошлина в целях развития судоремонтной и судостроительной отраслей, целью которой является создание невыгодных для судовладельцев условий для ремонтов морских судов за границей, тем не менее продолжается изыскание дополнительных правовых средств и механизмов, с помощью которых возможно пополнение бюджета в виде поступлений от таможенных платежей и поддержке указанных выше отраслей за счёт ущемления законных интересов судоходной отрасли, которая является основной по отношению к поименованным и, по сути, определяет их существование.

Представляется, что вместо приведенных выше мер, в настоящее время целесообразно сосредоточиться на существующей финансово-правовой льготе (предусмотренной в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС), как проявлении регулирующей функции таможенной пошлины, поскольку основной причиной оттока национального флота, низкой загруженности судоремонтных предприятий является проблема, связанная с обложением обязательными платежами «заграничных ремонтов».

Проведенное в этой части исследование позволяет заключить следующее. При установлении таможенной пошлины и льгот, направленных на освобождение участников внешнеэкономической деятельности от её уплаты, должен обеспечиваться баланс частных и публичных интересов. Представляется что указанный принцип не был учтён ни при введении таможенной пошлины, направленной на пополнение бюджета и стимулирование развития судостроительной (судоремонтной) отраслей, ни при формулировании финансовоправовой льготы, предусмотренной в подпункте 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, предполагающей освобождение от её уплаты.

Примечательно, что проведенный в рамках данного научного исследования анализ материалов сложившейся судебной практики позволяет сделать вывод о том, что данный принцип не был обеспечен не только законодателем при формулировании финансово-правовой льготы, но также не нашёл своего должного применения при рассмотрении дел, связанных с реализацией судовладельцами указанной льготы.

Данные обстоятельства указывают на необходимость внесения изменений в подпункт 1 пункта 1 статьи 277 ТК ЕАЭС, учитывающие особенности технической эксплуатации морских судов, а также невозможность отечественных судоремонтных предприятий надлежащим образом обеспечить удовлетворение потребностей судовладельцев в ремонте и техническом обслуживании принадлежащих им морских судов, что в свою очередь позволит обеспечить баланс между частными и публичными интересами в указанной сфере и привести существующее регулирование в соответствие с положениями Конституции РФ и позициями Конституционного Суда РФ.

Установление таможенных пошлин со стоимости ремонта и технического обслуживания, выполненного за границей, если это не было обусловлено потребностями, возникшими во время рейса международной перевозки, имеет своим назначением не только фискальные задачи, но и регулирующие, направленные на стимулирование развития национальной судоремонтной отрасли путем формирования финансовой заинтересованности судовладельцев, проводить ремонты на территории России. Представляется, что в установлении освобождения от уплаты таможенных пошлин со стоимости выполненного за границей ремонта или технического обслуживания, реализуется принцип баланса частных и публичных интересов, а также принцип справедливости обложения обязательными платежами, его экономической обоснованности. Проведение ремонта (технического обслуживания) за пределами России при наличии к тому объективно-необходимой потребности не должно облагаться таможенными пошлинами. Таким образом, установление обязанности по уплате таможенных пошлин при выполнении за границей ремонтов (технических обслуживаний) морского судна и освобождение от их уплаты при определенных условиях, имеют системную взаимосвязь и, в целом, направлены не только на формирование доходов федерального бюджета, но и на обеспечение задачи стимулирования развития судоремонтной отрасли и морского флота в Российской Федерации.

Однако анализ ситуации, сложившейся в результате действия данного нормативного предписания, позволяет констатировать его низкую эффективность, как в части обеспечения доходов федерального бюджета, так и развития судоремонтной отрасли и морского флота России. Как было отмечено, невозможность получения качественного ремонта (технического обслуживания) на территории России, а также дополнительные финансовые обременения в виде уплаты таможенных пошлин с них, вынуждают судовладельцев к регистрации в иностранных юрисдикциях, что не только снижает налоговые поступления от их деятельности в бюджеты Российской Федерации, но и препятствует формированию морского торгового флота. Между тем, думается, что именно последняя задача является основной, т.к. судоремонтная отрасль представляет собой инфраструктуру морского флота и не может функционировать при его отсутствии.

Сбалансированный с особенностями эксплуатации морских судов механизм реализации данной финансово-правовой льготы создаст больший экономический эффект и благоприятные для развития судоремонта условия (при наличии иных мер государственной поддержки), нежели приведённые выше способы воздействия. Это создаст предпосылки для возращения флота под национальный флаг, привлечёт в страну доходы в виде публичных платежей и повысит спрос на работы отечественных судоремонтных предприятий, что, в целом, обеспечит реализацию принципа баланса частных и публичных интересов.