Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­бор вида транспорта. Руководствуясь ими, ниже дается оценка различных видов транспорта (табл. 1.2). Наилучшему значе­нию соответствует единица.

Таблица 1.2

Оценка различных видов транспорта по основным факторам, влияющим на выбор вида транспорта

Источник: Котлер Ф. Основы маркетинга.

Исследования показывают, что при выборе вида транс­порта первоочередное внимание уделяется следующим фак­торам:

♦ надежности соблюдения графика доставки;

♦ времени доставки;

♦ стоимости перевозки.

Необходимо подчеркнуть, что вышеприведенные данные могут быть использованы только для первоначальной ориен­тации пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки. Принятие окончательного решения дол­жно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

В качестве основного критерия выбора транспортного сред­ства принимаются комплексные транспортные издержки. Транспортные издержки — это затраты на транспор­тировку продукции от места производства до непосредствен­ных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Они являются дополнительными издержками, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

К основным статьям транспортных издержек относятся:

♦ Оплата транспортных тарифов и различных сборов транспортных организаций.

♦ Затраты на содержание собственного транспорта.

♦ Стоимость погрузочно-разгрузочных работ.

♦ Затраты на экспедирование и охрану.

♦ Затраты, связанные с подачей и уборкой транспортных средств и т. д.

♦ Расходы по взвешиванию грузов.

При дифференцированном определении размера транспорт­ных издержек учитывается вид перевозимого груза, величи­на одной отправки (мелкая, контейнерная, повагонная и т. д.), а также схема перевозки: одним или последовательно не­сколькими видами транспорта.

Попутно отметим, что определение рационального ради­уса перевозки грузов тем или иным транспортом основывает­ся на сопоставлении расчетных (ожидаемых) величин комп­лексных транспортных издержек при доставке грузов с баз, складов и распределительных центров только автомобиль­ным, железнодорожным и другим видом транспорта или в смешанном сообщении.

Практика показывает, что очень важным при выборе ва­риантов транспортного обслуживания является наличие соот­ветствующей инфраструктуры. Так, отсутствие подъезд­ных железнодорожных путей воздействует на увеличение ра­ционального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции.

Выгодность перевозки грузов различными видами транс­порта определяется путем сопоставления, во-первых, сум­марных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вто­рых, общих затрат на содержание производственных запа­сов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор вида транспортных средств, является время дос­тавки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наи­более оптимальный временной критерий, необходимо про­вести соответствующие расчеты. Так, время доставки грузов различными видами транспорта можно определить по сле­дующим формулам:

для железнодорожного транспорта

;

для морского транспорта

, ;

для речного транспорта

для автомобильного транспорта

где время на начально-конечные операции (сутки, ч);

L — расстояние перевозки (км, миль);

— эксплуатационная скорость (км/ч);

V_kom — коммерческая скорость (миль/сут);

V_cут — эксплуатационная скорость судов, работающих на дальней линии (миль/сут);

а — коэффициент использования грузоподъемности;

Д_г - грузоподъемность судна;

М — средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту отправления и назначения (т/сут);

— норма пробега вагона или судна в сутки;

— время на дополнительные операции на же­лезнодорожном, морском и речном транспорте (сут);

_о — время на накопление, формирование и отправление грузов (сут).

Большое влияние на время доставки груза оказывает ка­тегория скорости (режим скорости).

У участников логистичес­кого процесса в данном вопросе также есть право выбора.

Категория скорости представляет собой режим пере­мещения грузовых потоков, который определяется особенно­стями грузов и условиями соответствующих договоров.

Различают следующие категории скорости:

♦ большая;

♦ грузовая;

♦ пассажирская.

В транспортной логистике категория скорости является одним из признаков, по которому формируют грузовые по­токи. Например, ускоренное продвижение на железных до­рогах грузов, принятых к перевозке большой скоростью, достигается организацией специальных ускоренных грузовых поездов; грузовой скоростью — обычных грузовых поездов; пассажирской — внеочередной постановкой вагонов с груза­ми в пассажирские поезда.

Средняя скорость продвижения грузов, перевозимых с большой скоростью, на 20~30% больше, чем перевозимых с грузовой скоростью. В том случае, когда перевозка какого-либо груза допускается только определенной скоростью, гру­зоотправитель обязан сделать об этом отметку в перевозоч­ном документе.

Ранее уже отмечалось, что потребитель при разработке заготовительной политики должен для себя выбрать наибо­лее выгодную форму материально-технического обеспечения (транзитную, складскую).

С другой стороны, продуцент, основываясь на маркетин­говых исследованиях, при выработке сбытовой политики дол­жен определиться в выборе форм поставок. Выбор потреби­теля и продуцента по этим вопросам во многом обусловлива­ет выбор вида транспорта и транспортных средств. Однако со своей стороны транспортная логистика также в большой степени влияет на выбор формы снабжения или поставок. Например, через предоставление льготных тарифов, уста­новление нормативов отправки, транзитных норм, санкций за недогруз транспортного средства и т. д.

Отправка представляет собой единицу наблюдения пере­возок грузов. Иначе говоря, отправка — это партия груза, принятая к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополуча­телю.

В транспортной логистике различают следующие кате­гории отправок:

♦ пакетная;

♦ контейнерная;

♦ вагонная;

♦ маршрутная;

♦ групповая;

♦ судовая;

♦ сборная;

♦ мелкая отправка.

С позиций логистики по каждой оправке обязательно сле­дует учитывать не только род груза, но и категорию скорос-ти, провозную плату и некоторые другие характеристики, о которых будет сказано далее.

В основе многих отправок, осуществляемых с помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат тран­зитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.

Транзитная норма — это минимальное количество (мас­са) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор: воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства пони­мают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.

У морских и речных судов различают:

♦ теоретическую грузовместимость;

♦ зерновую грузовместимость для сыпучих грузов;

♦ киповую грузовместимость для штучных грузов;

♦ грузовместимость для жидких грузов.

На железнодорожном транспорте в отношении грузовых вагонов различают:

♦ полный объем вагона;

♦ погрузочный (полезный) объем вагона.

Полный (геометрический) объем вагона равен произведе­нию длины, ширины и высоты данного вагона.

Погрузочный (полезный) объем представляет собой исполь­зуемую часть полного объема. Погрузочный объем может быть больше полного объема при загрузке вагона выше борта.

Соотношение полного объема вагона и его грузоподъем­ности характеризует удельный объем, т. е. часть объема, ко­торая приходится на 1 тонну грузоподъемности (м³/т). Для анализа грузовместимости рассчитывают коэффици­ент использования грузовместимости. Это показатель, который отражает часть полного объема грузовых помещений транспортных средств, используемого для размещения груза.

У грузовых вагонов коэффициент использования грузо­вместимости рассчитывается как частное от деления погру­зочного объема на полный объем.

На судах морского и речного флотов коэффициент (сте­пень) использования грузовместимости определяется по сле­дующим формулам:

а) для простого рейса (при перевозке грузов между двумя портами)

б) для сложного рейса (при перевозке грузов между не­сколькими портами, в каждом из которых производится по­грузка или выгрузка).

где — коэффициент использования грузовместимости;

— масса отдельных партий груза;

— объем, занимаемый каждой партией груза (м³);

— дальность перевозки отдельных партий груза (км);

L — средняя дальность перевозки груза;

W — грузовместимость судна (т).

Грузоподъемность подвижного состава — это один из показателей мощности транспортного средства. Он измеря­ется количеством грузов в тоннах, которые им могут быть приняты к перевозке.

На практике часто используется понятие удельной гру­зоподъемности, т. е. части грузоподъемности, которая при­ходится на 1 м³ полного объема грузовых помещений. Эта величина является обратной удельному весу. Если плот­ность груза меньше удельной грузоподъемности транспор­тного средства, то грузовместимость используется полно­стью, а грузоподъемность недоиспользуется. Если же плот­ность груза больше удельной грузоподъемности, то полностью используется последняя, но недоиспользуется грузовместимость.

На железнодорожном транспорте повышение грузоподъемности вагона без увеличения числа осей ограничивается допустимой нагрузкой на путь. Разрабатываются техни­ческие нормы загрузки вагонов, которые делятся на:

♦ общесетевые и

♦ местные.

Эти нормы зависят от плотности груза, его формы и рода. За недогруз вагона до технической нормы виновная сторона (грузоотправитель, экспедитор или др.) уплачивает штраф.

Грузоподъемность морских и речных судов — это макси­мальное количество грузов (в тоннах), которое судно может принять к перевозке. Для получения максимальной грузоподъ­емности необходимо правильно установить допустимую осадку судна (при погружении по грузовую марку) и строго норми­ровать все судовые запасы.

Дедвейт (или полная грузоподъемность) определяется по формуле

где В_п — водоизмещение судна с полным грузом (т);

B_Q — водоизмещение судна без груза (т).

Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном.

Различают полную и чистую грузоподъемность судна.

Полная грузоподъемность (Д) — это сумма массы служебного (вода, топливо, провиант...) и перевозимого груза.

Чистая грузоподъемность (Д_Т) равна массе перевозимо­го груза:

где С — масса всех судовых запасов. Грузоподъемность автотранспорта определяется его кон­струкцией и указывается в техническом паспорте автомоби­ля, прицепа, полуприцепа. Средняя грузоподъемность ходо­вого автомобиля зависит от структуры парка подвижного со­става и коэффициента использования парка транспортных средств по выпуску.

Для анализа использования грузоподъемности транспорт­ных средств в логистике рассчитываются соответствующие коэффициенты.

Коэффициент использования грузоподъемности под­вижного состава — это показатель степени использования грузоподъемности автомобиля, вагона, судна, самолета.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля характеризует использование номинальной грузоподъемнос­ти автомобиля в статике и динамике.

Статический коэффициент рассчитывается как отноше­ние загрузки автомобиля в тоннах к его номинальной грузо­подъемности в момент окончания погрузки.

Данный показатель "за одну ездку" определяется делени­ем количества фактически перевезенного груза на номиналь­ную грузоподъемность автомобиля.

Этот же показатель "за смену" определяется делением объема перевозок на произведение номинальной грузоподъ­емности и количества выполненных за смену ездок.

Динамический коэффициент использования грузоподъем­ности рассчитывается как отношение фактических тонно-километров на возможные тонно-километры при полном ис­пользования грузоподъемности.

Попутно отметим, что тонно-километр является еди­ницей измерения грузооборота транспорта. Она характеризу­ет перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона исчисляется делением средней статистической нагрузки ва­гона на его среднюю грузоподъемность.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона опре­деляется как отношение грузоподъемности вагона к его полно-му объему. Чем ниже удельная грузоподъемность, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использова­нием его грузоподъемности.

Коэффициент использования грузоподъемности судна равен частному от деления величины тонно-километров (тон­но-миль), фактически выполненных судном за отчетный пе­риод, на количество тоннаже-километров (тоннаже-миль) в порожнем и груженом состоянии за этот период.

Отметим, что тоннаже-километр — это единица изме­рения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности. Для самоходного флота данный показатель дается в группировке:

♦ тоннаже-километры, пройденные в груженом состоя­нии вверх;

♦ тоннаже-километры, пройденные в груженом состоя­нии вниз;

♦ тоннаже-километры, пройденные всего в груженом со­стоянии;

♦ тоннаже-километры, пройденные в порожнем состоя­нии в оба направления.

У несамоходных судов пройденное расстояние учитыва­ется в тоннаже-километрах, а также в километрах по видам работ ("с грузом", "порожним" и "всего") и с подразделением на: вверх, вниз, в оба направления.

Тоннаже-миля исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 мили. Одна морская миля рав­на 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тон­но-километра.

Коэффициент использования коммерческой грузоподъем­ности самолета характеризует использование его норма­тивной коммерческой грузоподъемности. Он определяется делением приведенных тонно-километров на предельный объем приведенных тонно-километров.

Приведенный тонно-километр — это показатель, харак­теризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километ­ров (и пассажиро-километров). На воздушном транспорте для этой цели используется коэффициент, равный 0,09.

Вообще данный показатель используется не только для вышеназванных расчетов, но также для анализа произво­дительности труда на транспорте. Например, производитель­ность труда работников железных дорог может быть изме­рена количеством приведенных тонно-километров, прихо­дящихся на одного работника эксплутационного контингента. Для этих целей приведенные тонно-километры рассчиты­вают суммированием грузооборота (или удвоенного пасса-жирооборота).

Практически проблемы выбора в транспортной логистике возникают по каждому аспекту управления материальными потоками. Не менее актуальным, наряду с выбором вида транспорта и подвижного состава, является решение задач оптимальной маршрутизации и планирования грузопотоков в транспортных системах.

Транспортные средства и транспортные коммуникации харак­теризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедли­вым является утверждение большинства ученых-экономистов о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсив­ное использование автомобильного транспорта, относятся: улуч­шение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокра­щение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности работы автомобильного транс­порта используются технико-экономические показатели.

Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности (К_r) подвижного соста­ва к работе определяется по формуле:

где АД_г — автомобиле-дни в готовом для эксплуатации со­стоянии;

АД_С — списочные автомобиле-дни подвижного состава в ав­тохозяйстве.

Коэффициент выпуска подвижного состава (К_в) можно опре­делить по формуле

где АД_Э — число автомобиле-дней эксплуатации.

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактиче­ские и ремонтные мероприятия.

Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамиче­ский коэффициенты.

Статический коэффициент (К_с) определяется отношением

где — количество фактически перевозочного груза; — номинальная грузоподъемность автомобиля.

Динамический коэффициент () определяется отношением

где Р_т.ф — фактическая транспортная работа, ткм;

Р_н — количество тонно-километров, которое можно было вы­полнить при полном использовании номинальной грузоподъемно­сти автомобиля.

Улучшению использования грузоподъемности автотранс­портных средств в значительной степени способствует примене­ние рациональных приемов размещения грузов в кузове автомо­биля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки.

К сожалению, многие авторы этими показателями и ограни­чиваются, что, на наш взгляд, не способствует более широкой оценке уровня использованных автомобилей.

В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, кото­рый характеризует уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев автомобиль, поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холостой пробег. А в других случаях транспортировка ор­ганизована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую — попутный груз сторонних организаций.

Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.

Например, выезжая за товаром, автомобиль можно загрузить тарой, освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные расходы предприятия и в целом издерж­ки обращения.

Поэтому мы предлагаем для оценки работы транспортных средств использовать и такой показатель, как коэффициент по­лезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле:

где — пробег с грузом, км,

П_п — общий пробег, км.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств сле­дует использовать такой обобщающий показатель, как собствен­ность одного тонно-километра. В нем заложены все факторы, ха­рактеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонно-километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использо­вании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хоро­шем техническом состоянии автомобилей и их высокой техниче­ской готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет со­вершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо, резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как рас­ход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот показатель, как, впрочем, и другие, необходимо анализи­ровать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеется в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования автомобилей в значительной сте­пени способствуют применение рациональных приемов размеще­ния грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевоз­ки конкретного товара, типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное условие роста эффективности использования авто­транспорта — повышение сменности его работы, чего можно до­биться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок за­висит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не осе грузы в одинаковой степени используют грузоподъ­емность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйст­венные грузы по степени использования грузоподъемности транс­портных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены гру­зы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму — на 85%, к третьему — на 63% и, наконец, к четвертому отнесены грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45%. Классификация всех народнохозяйственных гру­зов дана в экономических справочниках. Атак как торговые предпри­ятия одновременно перевозят грузы различных классов, но норма­тивы для расчетов установлены применительно к конкретному клас­су грузов, то в практике планирования перевозок определяют сред­ний класс перевозимых грузов по следующей формуле:

где:

К — средний класс перевозимых грузов; O1, 0₂, 0₃ — вес отдельных видов грузов, тн.

K1, K2, К3 — класс отдельных видов грузов (берется из спра­вочников).

Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомо­бильные дороги России делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым покрытием и с односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких дорог в России больше, чем первой группы.

Наконец, к третьей группе дорог относятся грунтовые дороги, каких в России еще больше.

Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот — самые низ­кие установлены для третьей группы дорог.

Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перево­зок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.

2.